Drogi czytelniku. Przed przeczytaniem poniższego tekstu należy uświadomić sobie następującą sprawę: wszystkie prototypy opisane na tej stronie to dzieła fabryk z Nysy, Lublina i Warszawy. Fabryki współpracowały ze sobą, a także rywalizowały. Dlatego samochody tu opisane raz nazywane są Żukami, raz Nysami. Wszystkie jednak powstały po to, by zastąpić produkowane seryjnie Żuki i Nysy jednym zunifikowanym samochodem (zunifikowanym także podwoziowo z Tarpanami). Nic z tego nie wyszło ale samochodów powstało mnóstwo.
Wszystko co znajduje się na kolejnych stronach to w dużej mierze przypuszczenia, plany, trochę suchych faktów (często sprzecznych) podawanych przez prasę na przestrzeni ponad 20 lat. Jednak do dziś nikt nie podjął się fachowego opracowania tego tematu, a nowo wychodzące książki zawierają bardzo duże uproszczenia łączące te wszystkie konstrukcje w jeden projekt...

W 1959 r. rozpoczęła się produkcja Żuka, a 5 lat później powstała pierwsza koncepcja modernizacji tego pojazdu. Konstrukcja pierwotna była rozwijana do 1968 r. i kiedy niewiele już brakowało do wdrożenia, zapadła decyzja o produkcji w Warszawie licencyjnego PF 125p. Dla Żuka zabrakło już środków. O Żukach A40 i B40 możesz poczytać TUTAJ !

W 1972 r. w FSC opracowano nowa propozycję samochodu dostawczego. Zamiast dotychczasowej konstrukcji ramowej pojazdy miały być budowane na samonośnym nadwoziu i z przednim napędem. W tym samym roku zapadło jednak postanowienie o produkcji PF 126p i znów dla FSC zabrakło pieniędzy. W przyzakładowym muzeum pozostała tylko makieta samochodu przypominającego z zewnątrz wytwarzane dziś Fordy Transity. (Tzn. była ale w 1990 roku) Więcej o tych samochodach TUTAJ !

W 1976 r. rozpatrywano możliwość produkcji licencyjnego samochodu dostawczego Eurovan firmy General Motors. I znów czas okazał się niesprzyjający.

W 1979 r. bliska podpisania wydawała się umowa z włoską firma Iveco. Włosi jednak zażądali, by silniki importować z firmy Sofim należącej do koncernu Fiata. W ten sposób chcieli poprawić jej trudną sytuację finansową. Strona polska twardo obstawała za produkcją silników w kraju. Schyłek dekady sukcesu nie sprzyjał dalszym negocjacjom.

W 1980 r. nawiązane zostały pierwsze rozmowy z przemysłem radzieckim na temat współpracy przy uruchomieniu nowego samochodu dostawczego. I tym razem sytuacja społeczno-polityczna w kraju pokrzyżowała plany FSC.

W 1983 r. gotowy był do produkcji kolejny model następcy Żuka. Ówczesny minister przemysłu maszynowego zaakceptował nawet plany FSC, jednak wkrótce przestał kierować resortem. Kolejny projekt samochodu odłożono na półkę. O nim przeczytasz TUTAJ !

W 1985 r. sprawa samochodu dostawczego stała się ponownie aktualna. Kolejny minister przemysłu maszynowego podpisał decyzję o podjęciu produkcji i skierował ją do skonsultowania przez Komisję Planowania. Tam jednak utknęła bezpowrotnie.

W 1986 r. odżyła koncepcja współpracy polsko-radzieckiej. Powołano wspólne biuro konstrukcyjne, które zaczęło opracowywać prototyp przyszłego samochodu. Pojazd ten powstał dość szybko, pomyślnie przechodząc badania. Tym razem na przeszkodzie stanęły problemy ekonomiczne. Okazało się, że przy istniejącym systemie rozliczeń, w żaden sensowny sposób nie można rozwiązać sprawy wartościowania wkładu obu partnerów.

W 1989 r. nie zrażona dotychczasowymi niepowodzeniami dyrekcja Fabryki Samochodów Ciężarowych, zaprezentowała kolejną wersję. Tym razem postanowiono liczyć wyłącznie na własne siły. Przez lata lubelscy konstruktorzy dopracowali się przecież własnych rozwiązań, były też liczne prototypy a w zasadzie całe rodziny pojazdów, które przejechały wiele tysięcy kilometrów. Tym razem już się powiodło. Najpierw oznaczano te samochody jako rodzina 33, w momencie zatwierdzenia do produkcji co miało miejsce w 1992 roku nadano tym samochodom nazwę handlową Lublin

---

POWRÓT DO MENU                 lub                 DALSZA CZĘ|Ć HISTORII

A08

A40

b40

Rodzina 40

Rodzina 40

Lubliny 25-35

Nysa 321

Nysa 325