Produkcja Żuków systematycznie wzrastała. W 1971 r. wykonano 17 621 sztuk, z czego na eksport wysłano 10 554 samochody (w tym 939 standardów montażowych dla Egiptu). Do największych odbiorców należały: ZSRR, Węgry, Bułgaria, Albania oraz Kuba, Nigeria, Ekwador i Kolumbia.
Ciekawa koncepcja~ rodziła się w FSC w połowie 1972 roku. Zaproponowano wówczas utworzenie kombinatu produkującego samochody dostawcze. W jego skład miałyby wejść: FSC w Lublinie, FSD w Nysie oraz WZNS w Poznaniu, które przygotowywały się do rozpoczęcia produkcji Tarpanów. Wszystkie te zakłady produkowały swoje samochody w oparciu o zespoły Warszawy, a ich połączenie umożliwiłoby większą unifikację zespołów i zwiększenie produkcji. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana w całości. Jedynie producent w Poznaniu został okresowo podporządkowany lubelskiej FSC i w okresie od kwietnia 1973 do czerwca 1975 roku działał jako Zakład Samochodów Rolniczych.
Na 41 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1972 roku pokazano samochody Żuk ze zmodernizowaną kabiną kierowcy. Jej konstrukcja powstała w niedawno powołanym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego. Udało się połączyć bardziej atrakcyjny wygląd ze wzrostem funkcjonalności. Zmieniono konstrukcję przedniej ściany kabiny, co wpłynęło na poprawienie dostępu do podzespołów silnika. Szeroka górna pokrywa mogła być odchylana do góry na zawiasach w razie potrzeby można odkręcić dwie nakrętki motylkowe i zdjąć osłonę przednią (atrapę). Zmodernizowany układ ogrzewania składa się z dwóch nagrzewnic umieszczonych w przednich narożach kabiny. Każda nagrzewnica zaopatrzona została w dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Podwyższono położenie górnej krawędzi szyby przedniej. Nowa kabina weszła do produkcji w styczniu 1973 r. i stanowiła wyposażenie wszystkich wersji nadwoziowych Żuka (pick-up, furgon, towos, samochód pożarniczy i skrzyniowy). Fabryczne oznaczenie samochodów Żuk uzupełniono wtedy o literę M (np. Żuk A 13 M). Dopuszczalna masa całkowita wszystkich odmian wynosiła 2500 kg.
W 1972 r. przedstawiono także dwie nowe wersje nadwoziowe popularnego Żuka. Były to prototypy samochodu dla rolników noszącego nazwę Żuk R oraz mikrobusu typu A 18 przeznaczonego na eksport. Żuk R otrzymał wydłużoną kabinę umożliwiającą przewóz dodatkowych czterech pasażerów. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przystosowana została do montażu pałąków i opończy.
Drugi nowy pojazd to 10-osobowy mikrobus (licząc z kierowcą) wykonany w oparciu o nadwozie furgonowe. Dwa luksusowo wykończone mikrobusy we wrześniu 1972 r. wyruszyły w długą podróż: jeden do Ghany i Nigerii, a drugi do Iraku w celu zainteresowania nimi potencjalnych odbiorców.
W następnym roku konstruktorzy z OBR opracowali samochód weterynaryjny na zamówienie Instytutu Chorób Niezakaźnych Akademii Rolniczej. Pojazd ten wykonano wykorzystując nadwozie furgonu Żuk A 06 M. Dokumentację techniczną tego samochodu opracowano pod kierunkiem inż. Jana Szymanka, a wykonaniem prototypu kierował inż. Kazimierz Oberda. Nadwozie zostało podwyższone i wydłużone. Tylna ściana nadwozia mocowana zawiasowo do progu stanowiła po opuszczeniu pomost ułatwiający wejście zwierząt do samochodu.
Rok 1973 zakończono wykonaniem 25 731 sztuk samochodów Żuk. W następnym roku od listopada wszystkie Żuki otrzymały nowy układ hamulca zasadniczego. Był to układ dwuobwodowy z podziałem na obwód kół przednich i obwód kół tylnych. Zastosowano także podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Zmieniono także system hamulca pomocniczego ręcznego. Dotychczasowy hamulec taśmowy działający na wał napędowy zastąpiony został przez mechanizm wykorzystujący szczęki hamulcowe kół tylnych.
Sukcesywnie prowadzone prace modernizacyjne pozwoliły na przygotowanie kolejnego etapu usprawniania samochodu Żuk. Produkcję nowego modelu rozpoczęto w sierpniu 1975r., a jego oznaczenie uległo zmianie z litery M na B (np. A 07 B). Modernizacja ta objęła silnik, zespoły podwoziowe; instalację elektryczną oraz wyposażenie nadwozia. W okresie tym zrezygnowano w FSC z produkcji dolnozaworowego silnika typu M 20, a górnozaworowy silnik typu S-21 został ulepszony. W układzie smarowania w miejsce dotychczasowych dwóch filtrów (głównego i bocznego) zastosowano nowoczesny wymienny filtr pełnoprzepływowy typu PP-6.2. W układzie zasilania wprowadzono dwuprzelotowy gaźnik opadowy typu 3452 zbliżony konstrukcyjnie do licencyjnego gaźnika (Weber) stosowanego w samochodzie PF 125p. Zastosowano także nowy filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym oraz zamknięty układ przewietrzania silnika. W układzie napędowym samochodu wprowadzono bezobsługowe łożysko wyciskowe sprzęgła, a dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na podłogę kabiny. W zawieszeniu przednich i tylnych kół zastosowano nowe licencyjne amortyzatory teleskopowe (Armstrong) a w układzie kierowniczym zmodernizowaną przekładnię ślimakową i łamaną kolumnę kierownicy, posiadającą możliwość zamontowania stacyjki z blokadą. W instalacji elektrycznej Żuków serii B wprowadzono kolektorowe złącza przewodów i odbiorników elektrycznych. Dalsze zmiany to zastosowanie nowego akumulatora typu 6SC-45 w polipropylenowej obudowie, ulepszonej wycieraczki szyby przedniej o większym polu wycierania oraz nowego zespolonego wyłącznika świateł, kierunkowskazów i wycieraczki osadzonego na kolumnie kierownicy. Ponadto wprowadzono nową tablicę rozdzielczą z klawiszowymi wyłącznikami i nożną pompkę spryskiwacza szyby przedniej. Kabinę wyposażono w nowe wygodniejsze fotele kierowcy i pasażera. Fotel kierowcy otrzymał płynną i skokową regulację kąta pochylenia oparcia.
W 1975 r. do produkcji weszła nowa odmiana samochodu Żuk przeznaczonego dla straży pożarnej. Pojazd ten noszący oznaczenie A 151 C wyposażony był w motopompę oraz zbiornik na wodę o objętości 400 dm3.
Odbiorcom afrykańskim zaoferowano wersję towos o innej konfiguracji wnętrza. Zrezygnowano ze ścianki działowej, a na wydłużonych składanych ławkach można było przewozić 10 osób.
Produkcja Żuków stale wzrastała i w 1975 r. osiągnęła wielkość 31 613 sztuk. Wielkie nadzieje wiązano z rozmowami jakie prowadzono w 1976 r. na wysokim szczeblu z koncernem General Motors na temat zakupu licencji na produkcję samochodów dostawczych marki Bedford. Do podpisania kontraktu jednak nie doszło i FSC nadal produkowała Żuki. W III kwartale 1976 r. na taśmę montażową wprowadzono rolniczą wersję Żuka. Był to model A 16 B, wcześniej znany jako Żuk R. Kabina przeznaczona była do przewozu 6 osób (łącznie z kierowcą), a skrzynia ładunkowa o długości 1820 mm i szerokości 1750 mm umożliwiała przewoź ładunków o masie do 500 kg. Całkowita ładowność wynosiła więc 950 kg, przy masie własnej 1550 kg. Po złożeniu siedzenia tylną część kabiny można było również wy-~ korzystać do przewozu ładunków. Model A 16 B był najdłuższym pojazdem w rodzinie Żuków (4450 mm). Samochód przystosowano do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 725 kg. Jej produkcję uruchomiono w filii FSC w Węgrowie. Jednoosiowa przyczepa oznaczona symbolem D-17 miała ładowność 350 kg, a wymiary je skrzyni ładunkowej wynosiły: długość 2150 mm, szerokość 1750 mm. Sztywna oś przyczepy zawieszona została na wzdłużnych resorach piórowych i zaopatrzona w koła jezdne z Żuka i hamulec najazdowy.
W 1976 roku lista odbiorców Żuka powiększyła się o NRD, Grecję i Iran.