Ocalic od zapomnienia

Tarpan

Od 1978 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjach nadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silnik typu 115C pochodzący z PF 125p. Był to górnozaworowy czterocylindrowy silnik o objętości skokowej 1481 cm3, osiągający przy stopniu sprężania 9,0 moc 51,5 kW przy 5400 obr/min. Silnik zespolony został z 4-biegową skrzynią przekładniową ze wszystkimi biegami synchronizowanymi. Napęd na tylny most przenoszony był dwuczęściowym rurowym wałem napędowym. Zmieniono przełożenie przekładni głównej na 5,857 (41/7). Ponadto w samochodzie zastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicą pochodzące z PF 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamiki samochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h. Zużycie paliwa nieco spadło i wynosiło ok. 12,5 dm³/100 km.

W tym samym roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Konstrukcja takiej blokady opracowana została przez dr. inż. Jana Dzidę. Już pod koniec 1978 roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy próbne.

Tarpana 237 o ładowności 1 tony zaprezentowano po raz pierwszy na MTP w 1982 roku. Nad wprowadzeniem nowego modelu myślano juz od kilku lat, ale wciąż istaniał cień szansy na wprowadzenie w życie porozumienia z Fiatem na produkcje nowocześniejszego auta. Włoski Tarpan, o którym więcej przeczytasz TUTAJ, pozostał tylko prototypem. Potrzebna więc była modernizacja bieżącego modelu. Postanowaiono więc zaprezentować nowy samochód o ładowności zwiększonej z 60kg do 1 tony, w którym usunięta także inne drobne niedomagania poprzednich wersji.

Dotychczas stosowana rama była bardzo energo- i pracochłonna Pomimo, tego że wskaźnik wytrzymałości był bardzo wysoki, technologicznie była ona trudna do wykonania. W tej sytuacji opracowano nową ramę prostszą w wykonaniu. Zastosowano hutnicze profile zamknięte o wymiarze 100x50 mm. automatycznie eliminując część prac spawalniczych. Zmieniono także wsporniki podłogowe aby wyeliminować ich pękanie. Zastosowano 5-piorowe resory tylne współwymienne z Żukiem. Zmieniono punkty mocowania kabiny do ramy, wprowadzając dodatkowe elementy gumowe dla poprawy trwałości nadwozia. Niejako przy okazji dokonano zmiany stylizacji przodu samochodu. Opracowano nową osłonę chłodnicy i reflektorów. Zderzak o zmienionym kształcie zamocowany został do ramy. a nie jak dotychczas, do pasa dolnego. Całkowicie zmodernizowano zespół oświetleniowy. Reflektor zasadniczy wraz ze światłem pozycyjnym przejęty został z samochodu Zastava 1100p. kierunkowskazy przednie z Polskiego Fiata 126p. a kierunkowskazy boczne z Poloneza.

Kilka lat później pojawiła się ostatnia modyfikacja rolniczego Tarpana. Był to model 239 Diesel. Dalszych modernizacji już nie było, cały impet prac przeniesiono na opracowanie samochodu terenowego o którego historii więcej na następnych stronach.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII