Ocalic od zapomnienia

Pomysł na terenowego Tarpana

W 1971 r. kierownictwo państwa nakazało odpowiednim ośrodkom naukowo-badawczym i zakładom przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęcie realizacji pomysłu "samochodu dla wsi". Sporządzono całkiem poważne opracowania i analizy rynku samochodów, opracowano założenia ekonomiczne i konstrukcyjne, wykonano prototypy wykorzystujące zespoły Syreny i stwierdzono, że to nie do końca jest to. A więc, nowe założenia i nowe prototypy, tym razem wykorzystujące zespoły Warszawy. Mimo sprzecznych opinii tzw. fachowców i pokonując opór materii, w bólach rozpoczęła się seryjna produkcja samochodów Tarpan (1972 r.) i Tarpan 233 (1973 r.) w Zakładzie Samochodów Rolniczych (ZSR) w Antoninku k. Poznania.

W miarę napływania opinii i wyników badań weryfikowano założenia powstałe przy projektowaniu samochodu RD (później nazwanego Tarpanem). Zdecydowano się rozszerzyć gamę produkowanych samochodów o nowe nadwozia i podwozia. Miały to być: furgon, kombi i pick-up oraz podwozie z układem napędowym na wszystkie koła (4x4). Podjęcie produkcji seryjnej podwozi z układem napędowym 4x4 wymagało zakupienia w ZSRR lub Rumunii gotowych mostów napędowych i skrzynek rozdzielczych ze sterowaniem albo licencji na produkcję tych zespołów. W kraju nie było możliwości samodzielnego uruchomienia produkcji przegubów homokinetycznych stosowanych w konstrukcji przedniego mostu. Nowo projektowane podwozie miało być na tyle uniwersalne, aby możliwe było zastosowanie w nim układu napędowego 4x2 lub 4x4 i montowanie na nim wszystkich odmian nadwozi.

Dotychczas produkowane samochody Nysa, Żuk i Tarpan miały takie same zespoły napędowe i przeniesienia napędu, podobne ramy, zawieszenia i instalacje elektryczne, ale różne nadwozia. Samochody miały identyczne masy całkowite, zbliżone rozkłady nacisków na osie i podstawowe wymiary. Postanowiono (nie po raz pierwszy w historii) ujednolicić nadwozia Nysy i Żuka oraz podwozia wszystkich trzech samochodów. Odmienność nadwozi Tarpanów była uzasadniana odmiennością funkcjonalną spełniającą wymagania postawione przez użytkowników (rolników) tego samochodu. Podjęto prace konstrukcyjne nad nowym modelem z układem 4x2 i przeprojektowanym podwoziem. Podwozie (rama i zawieszenie obu osi) miało być już dostosowane do układu napędowego 4x4. Przy okazji postanowiono nieco zmienić wygląd nadwozia. Taki face-lifting.

Konstruowanie szło pełną parą, gdy na początku drugiego półrocza 1975 r, przekształcono ZSR w samodzielny zakład - Fabrykę Samochodów Rolniczych (FSR).

W połowie 1976 r. w PIMot rozpoczęty się badania prototypu Tarpana 235 zbudowanego w FSR. Był to właśnie ten samochód 4x2 wykonany według założeń z 1974 r.

Tarpan 234 (4x4), zaprojektowany i zbudowany w PIMot, badano od 1978 r. Po zakończeniu badań uznano model 234 za konstrukcję bardziej rozwojową. Teraz ten pojazd miał być podstawowym modelem tworzącym nową rodzinę Tarpanów, obejmującą maksymalnie zunifikowane ze sobą podwozia typu 4x2 i 4x4 oraz nadwozia klasyczne (jak w modelu 234) i wagonowe. W tym samym roku podpisano kontrakt z FIATem, na opracowanie uniwersalnego samochodu osobowo-towarowego. Pojazd proponowany przez FIATa miał mieć napęd na oś przednią resorowaną poprzecznym resorem piórowym. Mimo podpisania kontraktu, w PIMot i w FSR kontynuowano prace nad unifikacją zespołów podwoziowych samochodu 234 i nowo projektowanego samochodu Nysa 25 (4x4). Pracowano również nad dostosowaniem FIATowskiego zespołu napędowego do tych samochodów. Było kilka różnych koncepcji podwozi, które oznaczano (Tarpan 20, Tarpan 77, Tarpan S itp.) lub nie oznaczano. Wykonano nawet w metalu model (rodzaj makiety) wybranego wariantu, jednak nie rozwijano dalej tych konstrukcji. Zastosowanie FIATowskiego zespołu napędowego było traktowane jako rozwiązanie alternatywne w układzie 4x2 i nie nadające się do zastosowania w układach napędowych 4x4.

W 1980 r. w FSR w Poznaniu zorganizowano Zakład Doświadczalny Samochodów Uterenowionych. Ośrodki badawcze zostały zobowiązane do przekazania do nowo organizowanego działu poznańskiej fabryki posiadanych samochodów terenowych.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII