Ocalic od zapomnienia

Diesle: 237D i 239D, Camping i Papieski

W związku z ogólnie propagowaną modą na silniki wysokoprężne postanowiono w FSR opracować specjalny model Tarpana wyposażony w tego typu jednostkę napędową. Rozpatrywanie możliwości uruchomienia nawet małej, ale jednak seryjnej, produkcji Tarpana Diesla zmusiło FSR do poszukiwania małego silnika produkcji krajowe). Głośna rywalizacja między Andrychowem a FSO, poza licznymi publikacjami, nie przyniosła nic konkretnego. Okazało się że odpowiedniego samochodowego silnika wysokoprężnego nie ma i na tym można było sprawę zakończyć. Stało się jednak inaczej.

Konstruktorzy FSR zdecydowali się na rozwiązanie nietypowe i szokujące zarazem. Postanowiono zastosować do napędu Tarpana silnik trzycylindrowy z ciągnika rolniczego, produkowany na licencji Perkinsa przez Zakłady Mechaniczne "Ursus". Pierwszy Tarpan z takim silnikiem powstał w połowie 1983 r. Trzy lata trwały badania i modyfikacje kolejnych pojazdów, W ich wyniku powstał model D 239 znacznie różniący się od wersji z silnikiem benzynowym. Seria próbna 10 pojazdów została sprzedana a nabywcom fabryka zapewniała systematyczne przeglady na których drobiazgowo badano prototypowe pojazdy.

Wyboru silnika ciągnikowego do napędu Tarpana trudno jest nie nazwać złem koniecznym. Silnik taki ma bowiem wiele wad. Przede wszystkim, w porównaniu z jednostkami gaźnikowymi ma dużą masę, ponad 200 kg. Z jednej strony zwiększyło to masę całkowitą pojazdu, z drugiej spowodowało konieczność zrezygnowania z przedniego zawieszenia M20 (Warszawy), Pomimo pojemności skokowej 2502 cm3 moc maksymalna tego silnika wynosi zaledwie 36 kW przy 2500 obr/min., a maksymalny moment napędowy aż 152 Nm przy 1300 obr./min. Wpływa to niekorzystnie na prędkość maksymalną pojazdu i przyspieszenia, a ponadto pogarsza warunki pracy skrzyni biegów w związku z przeciążeniem jej elementów. Nie mniej istotną wadą silnika są jego drgania wynikające z liczby cylindrów oraz duża głośność pracy. Zrozumiałe jest więc, że posłużenie się przez konstruktorów FSR jednostką napędową tak kłopotliwą z punktu widzenia specyfiki pojazdu, wymagało wielu zmian w samym samochodzie.

Nowy silnik i jego zawieszenie, odmienne w przypadku jednostek gaźnikowych, spowodowały zastosowanie w modelu D239 ramy nośnej z nowym wyprofilowaniem części przedniej zakończonej masywnym zderzakiem. Z uwagi na konieczność ograniczenia drgań silnika, specjalnie ukształtowane zostały wsporniki zespołu napędowego. Istotnej zmianie uległo również zawieszenie kół przednich. W związku z dużą masą silnika, w miejsce niezależnego zawieszenia M20, wprowadzono belkę sztywną wspartą na resorach podłużnych.

Warto w tym miejscu wspomnieć o jeszcze jednej próbie Poznańskich inżynierów, mianowicie o samochodzie Tarpan 237D. Od 239D odróżniał się tym że pod maską pracował w nim silnik zasilany olejem rzepakowym. Paliwa na bazie oleju rzepakowego, mimo iż nie wymagały praktycznie żadnych przeróbek w silniku, okazały się wtedy praktycznie w każdym teście gorsze od oleju napędowego.

Prawdziwą atrakcją polskiej ekspozycji motoryzacyjnej na. Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1979 r. były samochody kempingowe opracowane i wykonane przez Zakłady Sprzętu Domowego i Sportowego w Niewiadowie. Wystawiono dwie wersje nadwoziowe. Konstruktorzy wykorzystali podwozie samochodu Tarpan F 233 wraz z przednią częścią nadwozia. Podwozie to dało możliwość bardziej swobodnego doboru wymiarów nadwozia kempingowego niż w przypadku wykorzystania nadwozi Nysy. Uzyskano wysokość wnętrza 1915 mm umożliwiającą poruszanie się w pozycji stojącej. Samochód Tarpan oznaczony symbolem F 233 Autocamp N-248 w drugiej wersji nadwoziowej przedstawiono na rys. 3. Przeznaczony on był dla trzech osób dorosłych i dwojga dzieci. Nadwozie wyposażono w pięć otwieranych okien, wywietrznik dachowy, stałe wywietrzniki ścienne oraz składany stopień wejściowy. Wnętrze samochodu zostało komfortowo wyposażone. W tylnej części nadwozia była składana kanapa dla trzech osób, a miejsca do spania dla dzieci znajdowały się nad kabiną kierowcy. W położeniu dziennym po złożeniu tylnej kanapy i rozłożeniu stołu powstawał kącik jadalny. Obok drzwi wejściowych umieszczona została szafa ubraniowa, a po drugiej stronie nadwozia blok kuchenny zawierający kuchenkę gazową, zlewozmywak, chłodziarkę o pojemności 60 dm³, butlę gazową, zbiornik oraz pompkę wody. Wnętrze nadwozia miało długość 2480 mm i szerokość 1940 mm. Samochód wyposażono także w instalację elektryczną na napięcie 220 V wraz z przedłużaczem o długości 25 m. Dodatkowym wyposażeniem mogła być nagrzewnica i przedsionek namiotowy. Samochód napędzany był silnikiem typu 115 C o objętości skokowej 1481 cm3 pochodzącym z Polskiego Fiata 125p. Długość całkowita pojazdu wynosiła 4950 mm, przy rozstawie osi 2700 mm. Producent określał masę własną na 1700 kg, a dopuszczalną masę całkowitą na 2100 kg.

Również w 1980 roku pokazano w Poznaniu interesujący samochód kempingowy wykonany przez poznańską Motoryzacyjną Spółdzielnię Pracy "Pozmet"' na podwoziu Tarpana F 233. Ogólny układ konstrukcyjny był zbliżony do samochodu z Niewiadowa, ale nadwozie miało bardziej złagodzone krawędzie, a jego poszycie wykonane zostało z blachy z delikatnymi poziomymi przetłoczeniami. W części sypialnej nad kabiną kierowcy zabudowano trzy wąskie okna stałe, natomiast w ścianach bocznych okna otwierane.

Ostatnią ciekawą konstrukcją na bazie Tarpana były samochody do obsługi Wizyty Ojca Świętego w Polsce. Samochody te służyły do przewozu prasy i ochrony na trasie przejazdu.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII