Ocalic od zapomnienia

Wywiad przeprowadziła Katarzyna Kociuba,
odpowiedzi udziela profesor Cezary Nawrot,
"Automobilista" 3/2000

- Znamy już historię Syreny Sport, która była Pana dziełem, ale wiadomo nam również, że bliskie były Panu losy Warszawy.

- Pod koniec lat 50. powierzono mi modernizację tego samochodu, jak również stworzenie nowego modelu samochodu tej klasy co skończyło się pewnego rodzaju skopiowaniem Forda Falcona.

- To znaczy dosłownie otrzymał Pan takie zlecenie, żeby stworzyć jego kopię.
- Tak, i to była bardzo mądra decyzja jeśli chodzi o silnik i większość mechanizmów, zaś kształt zewnętrzny miał być inny od Falcona - i był. Jak już poprzednio mówiłem, ażeby podejmować się projektowania samochodu od podstaw, trzeba mieć do dyspozycji zespół 1000 osób. Tylu oczywiście w FSO nie było, wiec nie mieliśmy szans na stworzenie konkurencyjnego modelu. Biuro konstrukcyjne liczyło około 60 osób, łącznie z archiwistami. Jedyne więc, co można było zrobić - nie kupując licencji, rzecz prosta - to skopiować już istniejący projekt. Zresztą nie tylko Polacy to robili, a każdy kto mógł.
- Który dokładnie to był rok?
- Pomysł na Falcona musiał się narodzić gdzieś w 1959, a ja w 1963 odszedłem z FSO, więc wykończyli go beze mnie. Również jego wnętrze nie było moim dziełem. - Czy od razu postanowiono, że odmłodzona Warszawa, jeśli mial nią być model 210, będzie "zapożyczonym" projektem? Nie próbowano pójść inną drogą? - W momencie, kiedy stwierdzono, że Warszawa się zestarzała, zlecono wykonanie modernizacji firmie Ghia. Włosi zaprojektowali przedprototyp, a może dwa, który przyjechał do Polski. Do dziś pamiętam jego zapach. Niestety ze względu na starą płytę podłogową był to wysoki, toporny samochód. Po prostu - niezgrabny Wysnuto wiec wniosek, że mimo najlepszych starań trudno będzie unowocześnić ten model. Z tego co wiem, nie było raczej odgórnej koncepcji dotyczącej losów Warszawy Prawdopodobnie pomysł, żeby skopiować jakiś samochód, wyszedł z fabryki.
- Dlaczego wybór padł akurat na Falcona?
- Falcon był pierwszym kompaktem amerykańskim - myślę, że to miało z pewnością znaczenie. Dokładnie jednak nie wiem, skąd wziął się ten pomysł, bo byłem za młody aby śledzić ówczesne decyzje. Co prawda miałem trzykrotnie szansę zostać szefem komórki studiów w FSO, tylko naiwnie sądziłem, że ja jestem twórcą od tworzenia, a szefowie są od tego, żeby mi ułatwiać robotę. Odmawiałem więc. Później ogólne mniemanie o mnie było takie, że jak ten Nawrot tyle pracuje, a nawet nie jest kierownikiem sekcji, to znaczy jakoś mało zdolny Tak więc nie wiem kto i gdzie wymyślił, żeby skopiować akurat ten samochód.
- Falcon, jak widać na tych zdjęciach, był dość sporą limuzyną.
- Prawdę mówiąc, on wcale nie wydawał się taki duży przy innych amerykańskich wozach. Kontynuował przy tym ducha Pobiedy czyli Warszawy Pełniły one przecież rolę samochodu dyspozycyjnego, a wiec nie dla przeciętnego Polaka, bo on i tak by tego nie kupił, tylko dla ówczesnych notabli. Oczywiście tych pomniejszych, bo ważniejsi jeździli Wołgami. Funkcja, jaką Falcon miał pełnić, z pewnością także zaważyła na wyborze tego konkretnego modelu.

- Żeby kopiować, trzeba mieć z czego. Czy w posiadaniu fabryki był oryginalny Falcon?

- Tak, kupiono dwa samochody w tym jedno kombi. Specjalna delegacja pojechała odebrać je z Gdyni. To był bodajże styczeń, na pewno na dworze był spory mróz. Tymczasem w tym modelu kombi z tyłu elektrycznie otwierała się szyba. To stanowiło nie lada nowość, więc przez całą drogę ekipa się nią bawiła. Otwierali i zamykali szybę w kółko i nie mogli się nadziwić, że w środku cały czas jest ciepło - tak dobrze był zaprojektowany system wentylacji.

- Czy cały samochód został dokładnie powielony bez żadnych zmian?

- Ja nie wiem, na ile był to bezpieczny sposób pod względem prawnym, ale wówczas sądzono, że jak się zrobi lustrzane odbicie (osprzęt z lewej strony silnika przewędrował na prawo) oryginalnego silnika, to wszystko będzie w porządku. Trudno mi powiedzieć, czy jakimś zmianom uległo podwozie. Natomiast nadwozie - jak widać na zdjęciu do Falcona w ogóle nie jest podobne, prawda? Okazało się, iż wbrew pozorom kopiowanie wcale nie stanowi prostego zadania. W oryginalnym Falconie wal korbowy podparto na pięciu łożyskach. Każde z tych amerykańskich łożysk miało 19 (czy 17 - już nie pamiętam dokładnie) mm szerokości. Natomiast według polskiej normy łożyska były o 1,5 mm szersze. Taka różnica wystarczyła, aby pojawiły się problemy Pięć razy 1,5 mm dawało prawie centymetr, o tyle wiec stawał się dłuższy wał i już całe wyważenie trzeba by robić od nowa. Natomiast ja kopiowałem siedzenia, które wewnątrz, pod tapicerką miały tzw. "żmijki" z drutu sprężystego. I znowu okazało się, że według amerykańskich norm drut ma 3,8 mm grubości, a w Polsce nie produkowano takiego wymiaru. Nasze normy przewidywały albo 3,6 mm albo 4,0 mm. Eksperymentowano, ale efekty nie były zadowalające. Jak wykonano siedzenia z drutu 3,6 mm były za miękkie, a z 4 mm - za twarde. Tak więc zżynać też trzeba umieć!

- Pomysł z Falconem został zarzucony, ale Warszawa w końcu doczekała się nowych odmian.

- Pamiętam, że wtedy fabryka miała urlop - wszyscy razem, więc na całe dwa tygodnie zamykało się FSO. Ja zaplanowałem wyjazd do Bułgarii: W ostatniej chwili wstrzymano mi urlop, zlecając wykonanie dwóch makiet. Siedziałem wiec sam i lepiłem. Powstały dwie wersje nadwozia jako makiety gipsowe. Były one bez "ogonów", gdyż na świecie moda na nie się kończyła. Jeden projekt nawiązywał do koncepcji tylnej szyby nachylonej pod "katem ujem nym", drugi był bardziej "zwyczajny". Ówczesny dyrektor fabryki Dyja, nie zaakceptował projektów, gdyż nie było "ogonów" i polecił zrobić trzecią wersję. Ulepiłem więc następną makietę z ogonami już poziomymi (bo tak się moda zmieniała). Po czym czekaliśmy pół roku na akceptację dyrektora, w którym to czasie powoli zeskrobywałem "ogony" aż do postaci później produkowanej. Nie wyszło to na dobre wyglądowi, w czasie opracowywania oprzyrządowania pojawiły się jeszcze dalsze drobne zmiany i taki kształt produkowano przez wiele lat.

- Na bazie tej wersji powstała potem Warszawa kombi?

- Tak, z jej powodu poróżniłem się z głównym konstruktorem. Zrobiłem projekt, który nie bardzo mu się podobał, wiec enigmatycznie powiedział: "Nie, oko nie lubi linii prostych". Zrobiłem drugi projekt, a konstruktor w tym czasie zdążył zapomnieć swoje poprzednie słowa. Popatrzył na nowy projekt i mówi: "Nie, oko nie lubi linii krzywych".

- Robiono też podobne, choć bardziej toporne eksperymenty w oparciu o Warszawę pick-up.

- To był tak zwany "Turek". Swą nazwę zawdzięcza zapalonemu importerowi z Turcji. Bardzo chętnie kupował on te wersje, które jeździły w Turcji jako taksówki. Podobno w jednym aucie z powodzeniem mieściło się 12 osób.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII