Ocalic od zapomnienia

Budowa fabryki i początek produkcji

Dnia 6 listopada we wtorek 1951 roku o godzinie 14., z taśmy montażowej Hali Nr.l żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych, w obecności zebranej na tę okoliczność młodej załogi (1400 osób) i przybytych gości zjechał pierwszy zmontowany po wojnie w Polsce samochód osobowy. Minister Przemysłu Hilary Minc, marszałek Rokossowski oraz dyrektorzy Gnegon Halak (dyr. techniczny) i Stanisław Komorowski (naczelny dyrektor FSO w budowie), dyrektor administracyjny Stefan Askanas, jak również obecni wtedy specjaliści radzieccy (Borys Aloszyn, Wiktor Politajew, Iwan Smyrnow i inni) oklaskami przywitali pierwszą "Warszawę M 20", opatrzoną tymczasowym numerem rejestracyjnym APR 764. Załoga, a raczej jej ideologiczni przedstawiciele, podjęła zobowiązanie, że uruchomienie fabryki nastąpi miesiąc przed terminem, tak aby zdążyć na obchodzoną od niedawna w Polsce rocznicę rewolucji październikowej. Podobny termin rozpoczęcia produkcji licencyjnych ciężarowych GAZ 51 wyznaczono zresztą w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, którą uroczyście otwierano 7 listopada. Zanim to jednak nastąpiło, ludzie pracowali tu "na okrągło", aby zdążyć na czas. Wspomniany dyr. S. Askanas zadbał przy tym, aby z restauracji hotelu "Bristol" dowożono posiłki. Był to polski schabowy z ziemniakami i kapustą, dwa piwa i paczka papierosów ,Wawel".

O Żeraniu pisał też najsłynniejszy chyba wtedy dokumentalista warszawski Stefan Wiechecki Wiech w jednym ze swoich felietonów: "Żerań już zasuwa, na placu gdzie niedawno jeszcze szczaw kozy jedli, fabryka stoi jak wielkie nieszczęście. Zasuwa na dwadzieścia cztery fajerki i już w parę tygodni samochody osobowe taśmowem sposobem wyskakiwać z niej zaczną jak polne koniki i to nie szemroletki, tylko polskie wozy pod nazwą Warszawa. Skończyli się czasy żeśmy za byle zamorski szajs ciężką forsę musieli płacić. Własnoręcznym polskiem wyrobem będziem po Warszawie posuwać. I to żywo, bo o wiele samochód będzie się nazywał Warszawa, musi być raptus niemożebny jak każden warszawski rodak, i ganiać na sto dwa. "

"Taśmowem sposobem" według Wiecha oznaczało, że: "taśma na rolkach chodzi i samochód od remiechy do remiechy się przesuwa. Jeden same koła ustawia i taśma chodu do trzeciego. Trzeci motor przeszwejsuje, czwarty błotniki dorobi, a samochód wciąż po taśmie gania dalej i dalej, od oddziału do oddziału. W piątem oddziale lakiernicy malują Warszawę jak lustro, w szóstem tapicerzy siedzenia obijają skóra, w siódmem schnie na cacy w ósmem dostaje licznik i numery rejestracyjne, w dziewiątym próba hamulców się odbywa, a w dziesiątem ślubna para już czeka z bukietamy w ręce. Jak tylko wóz podjedzie, siadają państwo młode do niego, drzwiczki zatrzaśnięte, i wio do magistrackiej kaplicy po ślub". Trochę przesadził poczciwy Wiech w swojej wizji rodzącej się motoryzacji, ale jest to dokument czasu i ówczesnego entuzjazmu.

Docelowo fabryka produkować miała 25 tysięcy sztuk tych samochodów rocznie, ale do końca roku 1951 (uwzględniając owe pięć dostarczonych na otwarcie) powstało ich zaledwie 75 sztuk W następnych latach, a w zasadzie nigdy, nie udało się osiągnąć zamierzonego poziomu (najlepszym był rok 1968, kiedy wyprodukowano 17 780 sztuk). Początkowo powodem mniejszej produkcji były nieregularne dostawy części i maszyn, tłumaczone przez Rosjan jednoczesnym rozpoczęciem budowy Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lubline. Potem trudności polegały na dostosowaniu radzieckiej , dokumentacji technicznej do polskich norm.

Wraz z fabryką budowano także wiele obiektów potrzebnych podnoszącemu się z ruin miastu. Powstała stołówka, szkoła zakładowa, linia tramwajowa nr 21, którą na odcinku Z00 - FSO oddano do użytku 1 maja 1953 roku, oraz znacznie wcześniej osiedle mieszkaniowe Praga I dla pracowników. Jak wspomina pan Marian Repeta, budowali ją godzinach pracy w fabryce ci sami robotnicy, którzy montowali w niej pierwsze maszyny i urządzenia. Wykonywali w formach pustaki z kruszonego przedtem gruzu, którego nie brakowało w zburzonym mieście. W niejednym z bloków zbudowanych według włoskich projektów, zawarta jest część zabytkowych budowli, jak choćby wysadzonego pnez Niemców praskiego kościoła św Floriana. Osiedle to istnieje do dziś i mieszka tu wielu z jego pierwszych lokatorów.

Produkując wiele modeli samochodów, Rosjanie posiadali bazę naukową, doświadczenie oraz niezbędne zaplecze do opracowywania konstrukcji i ich modernizacji, co w przypadku produkcji seryjnej było niezwykle istotne. Na zasadzie wcześniejszych koneksji politycznych współpracowali po wojnie w tej dziedzinie z Hiszpanami ci zaś szkolili się w USA. Bezpośrednie kontakty pomiędzy niedawnymi jeszcze sojusznikami ze zrozumiałych względów uległy bowiem poważnym ograniczeniom Dla Polski wiedza rosyjskich inżynierów miała duże znaczenie, toteż wielu inżynierów z FSO wysyłano do Gocki w celu zapoznania się z nowymi wtedy technologiami. W początkowym okresie było ich około 300 - odbyli przeszkolenie jedynie w zakresie opanowania produkcji licencyjnego samochodu. Trzeba wspomnieć, że byt to czas, kiedy niestety z niezawinionych przez nas przyczyn, znaleźliśmy się po "niewłaściwej stronie" zasuniętej kurtyny i tylko z tego kierunku mogliśmy czerpać potrzebną wiedzę. Doskonała jeszcze przedwojenna kadra techniczna, wywodząca się głównie z dawnego PZINż i dopiero co kształcąca się nowa, w warunkach produkcji masowej nie dysponowała odpowiednimi zdolnościami umożliwiającymi szybkie opracowywanie i wdrażanie własnych metod produkcji samochodów innych niż przed wojną. Podobna sytuacja zdarzyła się zresztą w Polsce po I wojnie światowej. Niepodległy na nowo kraj, bardzo zróżnicowany ekonomicznie, potrzebował niemal wszystkiego. Należało się spieszyć, aby móc nadrobić opóźnienie gospodarcze, toteż jedną z metod byt szybki zakup licencji sprawdzonych i uznanych firm zagranicznych na wyroby przemysłowe lub zgoda na ich montaż w kraju, w tym również i samochodów Warunki zawieranych kontraktów dotyczyły przeważnie całkowitego wyposażenia fabryk, łącznie z technologią, prasami i tłocznikami (jak było w przypadku Polskiego Fiata, Chevroleta, Citroena cry SPA i Saurera). Oczywiście powstawało w tym czasie wiele wspaniałych i technicznie bardzo zaawansowanych rodzimych konstrukcji, ale pozostawały one przeważnie w fazie prototypów (Luz-Sport) lub niewielkiej produkcji jak np. CWS, AS, Ralf - Stetysz. Samo zbudowanie prototypu jest zawsze bardzo pracochłonne i wymagające ogromnej wiedzy technicznej, ale wdrożenie go do produkcji seryjnej stanowi tę trudność, że zależy od stanu "wydolności" wielu dziedzin przemysłu. To samo dotyczyło licencji na produkcję samochodu Warszawa, z tą jednak różnicą że w FSO miały powstawać wszystkie jego elementy Poza blachą karoseryjną produkowaną w Nowej Hucie, oponami i paru innymi częściami, wszystko miało być wykonane na miejscu.

Na marginesie wspomnieć należy że to właśnie być może przez Nową Hutę, zerwano zawarty już (14.04.1948 roku) z. Fiatem kontrakt na produkcję włoskich samochodów osobowych na Zeraniu. Kiedy delegacja polska udała się do Moskwy na rozmowy w celu uzyskania pomocy przy budowie hufy żelaza, Stalin zapytał: "Co produkować ma ta huta i dla jakich potrzeb?". Oczywiście na pewno wiedział o kontrakcie z Włochami, ale nic o tym nie mówiąc, udał zdziwionego, że Polacy potrzebują stali między innymi na karoserie do "imperialistycznych" samochodów W długim przemówieniu ostatecznie "przekonał" delegację polską o podjęciu produkcji samochodu radzieckiego, która uniezależni Kraje Demokracji Ludowej od dostaw z Zachodu, co może mieć ogromne znaczenie w razie ewentualnego konfliktu. Według opinii ówczesnych i tak tylko dzięki temu, że Włosi zbudowali już dwie hale produkcyjne na Żeraniu (realizacja budowy zaawansowana była w 20%), Stalin zgodził się na produkcję sama chodów osobowych w Polsce. Według jego pierwotnych planów powstawać one miały jedynie w Związku Radzieckim, Czechosłowacji i Niemieckiej Republice Demokratycznej, czyli tam gdzie według niego istniały "przedwojenne, silne motoryzacyjne tradycje". Według innych źródet (prof. Aleksander Rummel "Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980"), to Włosi zerwali kontrakt, kiedy w ramach planu Marshalla zaczęli otrzymywać bezpłatne dostawy węgla z USA. Na mocy zawartego kontraktu strona polska miała bowiem spłacać budowę fabryki dostarczanym do Włoch węglem kamiennym.

W dniu 14 maja 1952 wyprodukowano pięćsetną Warszawę M 20. Początkowo, praktycznie do września roku 1954, kiedy po przebudowie Hali Nr.l w FSO uruchomiono własną tłocznię nazywaną "prasownią" (jej wyposażenie stanowiły prasy typu ZIŁ, ZIS, Clearing PELS), wszystkie elementy przysyłane były z ZSRR i tylko spawane w żerańskiej fabryce. Na mocy kontraktu, którego wartość wynosiła 380 milionów ówczesnych złotych, dokumentacja i pomoc w budowie fabryki kosztowała 130 milionów, a urządzenia linii produkcyjnych i tłoczniki w ilości 2000 sztuk wyceniono na 250 milionów (spłata w ciągu 5 lat). Sama licencja przekazana została stronie polskiej bezpłatnie. Mając jednak ambicje dokonywania przyszłych zmian, należało nauczyć się i we własnym zakresie produkować właśnie tłoczniki do blach.

Panowie Władysław Kolasa i Stanisław Łukaszewicz - młodzi inżynierowie Biura Konstrukcyjno Badawczego FSO (przyzakładowe biura konstrukcyjne powstawać zaczęły po roku 1951, po uruchomieniu produkcji Stara 20 w Starachowicach i licencyjnych w FSO i FSC - Lublin) - jako jedni z pierwszych konstruktorów pojechali do Gorki, aby uczyć się tam między innymi już nie samego montażu licencyjnego samochodu, lecz... metod opracowywania geometrii krzywoliniowych powierzchni nadwoziowych, niezbędnych przy konstruowaniu modeli tłoczników W założeniach ta właśnie umiejętność pozwoliłaby na dokonywanie własnych zmian w produkowanym modelu, jak również w małolitrażowym "własnym" samochodzie - modelu 100, czyli w przyszłej Syrenie. Pan Władysław Kolasa był absolwentem Liceum Mechaniczno - Lotniczego w Bielsku, które ukończył w roku 1950. Nigdy nie przypuszczał, że los potoczy się tak, że kolejne 45 lat przyjdzie, mu przepracować w FSO. Tak jak większość kolegów, pasjonowały go samoloty, szybowce i ich konstrukcje. Pracując na stanowisku konstruktora, z Biura Konstrukcyjno Badawczego, został w roku 1955 oddelegowany do Gorki. W porównaniu z naszą fabryką - wspomina - był to moloch, gdzie pracowało około 50 tysięcy ludzi. Mieszkałem razem z Łukaszewiczem, razem pracowaliśmy, razem spędzaliśmy wolne chwile. Rosjanie nie bardzo dopuszczali abyśmy sami gdzieś chodzili, a zwłaszcza tam, gdzie sami budowali lub badali prototypy Mimo to natknęliśmy się raz na przykryty brezentem stojący na uboczu samochód. Uchylając okrywający go brezent, zobaczyliśmy Forda o bardzo znajomych nam kształtach. Po powrocie do kraju (oddelegowanie trwało 3 miesiące), mieliśmy już pojęcie jak to się robi.

19 września 1953 roku taśmę montażową opuścił pierwszy wyprodukowany całkowicie w fabryce "dolny" silnik S 20 (formę odlewu bloku wykonał modelarz Działu Odlewni, Henryk Schulz), a w lipcu 1954 dla uczczenia 10. rocznicy PRL - pierwszy całkowicie polski zespół podwozia. W tym roku po raz pierwszy wyeksportowano Warszawy do Chin, Albanii, Rumunii i Bułgarii. Od czasu rozpoczęcia produkcji wprowadzono już kilka zmian w jej konstrukcji. Zmieniono wał napędowy (1955 r.), wprowadzono cięgnowy system sterowania skrzyni biegów oraz nowe dwuramienne koło kierownicy, zaprojektowane przez inż. Gonerę zamiast dotychczasowego trójszprychowego.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII