Ocalic od zapomnienia

Produkcja i modernizacje Garbuski

W 1956 inżynier Janusz Roman podjął pierwszą próbę skonstruowania czterobiegowej skrzyni biegów Powstały w sumie 3 lub 4 prototypy, ale nie sprawdziły się w badaniach trakcyjnych i zdecydowano o odłożeniu tego projektu na później. W roku 1956, kiedy Warszawa M20 była już całkowicie krajowym produktem, zespół inżynierów (Andrzej Grabowski, Zenon Glinka, Władysław Skoczyński, Marian Ziółek, Włodzimierz Sel) rozpoczął prace przygotowawcze do skonstruowania własnego, znacznie nowocześniejszego niż poprzedni, silnika górnozaworowego. Oczywiście, jak czyniło się to w wielu podobnych przypadkach w niemal wszystkich wytwórniach samochodów, tak i tu w celu porównań opracowanej konstrukcji, posłużono się tzw "wzorcem zagranicznym". Był nim silnik 2,1 I o mocno zbliżonych parametrach stosowany w samochodzie Renault Fregate, który został zakupiony przez FSO od Francuzów na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Prototyp tego silnika zbudowano w roku 1958, a do produkcji seryjnej (jako S 21) wszedł w roku 1961. Roczna produkcja Warszaw w roku 1956 to 6105 samochodów, czyli o wiele za mało od planowanej wcześniej ilości.

Wertując prasę motoryzacyjną z tamtego czasu, natknąłem się na dość ciekawą historię. Otóż po roku 1956, można było Warszawy kupować w "Motozbycie" przez osoby prywatne. Dotychczas produkowane rozdzielane były przez Ministerstwo jedynie do "jednostek uspołecznionych", takich jak milicja, służba zdrowia oraz MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo taksówkowe) oraz przedsiębiorstwa państwowe. Cena pierwszych Warszaw wynosiła 36 tysięcy złotych. Wkrótce podwyższono ją do 70 tysięcy, a zaraz potem 80, co przy zarobkach ok. 2700 - 2800 zł. miesięcznie stanowiło kwotę blisko 7U pensji. Ceny innych samochodów, które z natury meczy były importowane zza granicy, wynosiły dla porównania: Fiat 600 72 000 zt, Wartburg - 75 000 zł w obrocie oficjalnymi około 110 000 na tzw wolnym rynku. Za Warszawę w tym przypadku trzeba było zapłacić ok.140 000 - 160 000 zł., co stawiało ja na równi z tzw "importem marynarskim" używanych, sprowadzanych indywidualnie głównie z Belgii, amerykańskich krążowników Także koszty eksploatacji były wysokie, zważywszy na pokaźne zużycie paliwa. Cena litra etyliny E 70 (czerwona) wynosiła dla jednostek uspołecznionych 2,40 zł, a dla prywatnych posiadaczy aut - 4,80 zł za litr. 17 lipca 1957 roku, tłumacząc wieloma przypadkami spekulacji, ponownie podwyższono cenę Warszaw, ustalając ją na 120 000 zł. We wrześniu 1956 roku wprowadzono także nowy rodzaj benzyny: F76, która kosztowała odpowiednio 6 i 8 zł za litr. O sprzedaży ratalnej samochodów nie było mowy (wprowadzono ją dopiero w roku 1958), lecz nawet wtedy kiedy inne auta można było już "brać na raty", Warszawa dalej dostępna była jedynie "za gotówkę". Jednymi z pierwszych którzy jeździli prywatną Warszawą byli poeta Jan Brzechwa i Jerry Blikle (właściciel najbardziej znanej cukierni warszawskiej, reprezentujący wtedy tzw "prywatną inicjatywę" niezbyt przychylnie postrzeganą przez wszelkiego rodzaju urzędy).

Innym prywatnym użytkownikiem był znany zawodnik motocyklowy i publicysta Andrzej Zymirski, który przyozdobił swój samochód Warszawa chromowanymi listwami na błotnikach i progach. Nadwozie pomalował w dwa kolory, dodając do oryginalnego popielatego, niebieski z charakterystycznymi łukami na bokach. Paradując taką Warszawą po ulicach, zauważony został przez dyrektora "Motoimportu" (centrali handlującej polskimi samochodami za granicą) pana Zaborskiego. Tenże pan dyrektor, narzekając nieco na FSO, że produkowane samochody zaczynają mieć kłopoty na rynkach (Warszawy eksportowane były między innymi do Chin, Albanii, Bułgarii, na Węgry, ale także do Norwegii i Belgii) ze względu na słabą jakość i brak "nowinek", zorganizował audiencję pana Żymirskiego w Dyrekcji FSO w celu zaprezentowania swojej wersji Warszawy. Dyrektor naczelny FSO przyjął go serdecznie, czego nie można było powiedzieć o konstruktorach. Orzekli, że "jeśli podoba mu się taki pełen świecidełek samochód, to jego sprawa, ale tu przecież jest poważna fabryka".

Niedługo potem awarii uległo sprzęgło w kontrowersyjnym samochodzie, toteż jego właściciel posiadając gwarancję, udał się do TOS-u (Techniczna Stacja Obsługi - przedsiębiorstwo niezależne od FSO) w celu usunięcia usterki. Zdumienie jego było duże, kiedy okazało się, że samochód dziwnym trafem znalazłsię w Biurze Konstrukcyjnym FSO. Kiedy tam się udał po odbiór, właśnie kończono rysunki i fotografowano wyszydzane "świecidełka". Oczywiście dokonano naprawy sprzęgła, ale także ta wizyta nie była miła. Niedługo potem Naczelny Dyrektor FSO Julian Dyja (piastował to stanowisko od 1. 04. 1955 roku) jeździł już także podobną Warszawą wykonaną w fabryce. Oficjalnie pokazano ją 15 maja podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Potem nazwano "model 200". Ile w tym prawdy, trudno powiedzieć - ale list opisujący ten fakt napisał do redakcji "Auto Moto Sport" inż. Zygmunt Przybysz z Warszawy, a ta go opublikowała. Po latach potraktujmy to jako ciekawostkę, świadczącą o ogromnym zainteresowaniu niemal wszystkich, tym co działo się w polskiej motoryzacji, a nowinki komentowane były natychmiast. Oczywiście niewielkie zmiany kosmetyczne nie stanowiły głównych dokonań konstruktorów z FSO w zakresie modernizacji przestarzałego modelu M20, chociaż wizualnie go wyróżniały Zmieniona krata wlotu powietrza (zamiast poziomych listew, tzw "moldingów" zastosowano pionowe delikatne żebrowania zamknięte chromowaną ramką), małe okrągłe lampki kierunkowskazów przednich w miejsce prostokątnych, dodano chromowaną "rakietę" na masce i okrągły znak fabryczny FSO, jak również wspomniane listwy przechodzące z błotników przednich aż do połowy drzwi i listwy progowe. Ważną, choć szybko zaniechaną innowacją była zmiana konstrukcji okna przedniego, czego z pewnością nie dokonał wspomniany pan A. Zymirski. W poprzednim modelu M20 dwie płaskie szyby ustawione pod kątem, rozdzielone były pionowym wąskim słupkiem. W modelu 200 z roku 1957 zrezygnowano ze słupka, stosując wygiętą pod takim samym jak poprzednio kątem jedną szybę, ale niestety źle załamywała światło w środkowej części. Na zgięciu tworzyły się zniekształcenia pola widzenia, toteż powrócono do dawnego rozwiązania. Jednak zasadnicze i istotne zmiany dotyczyły silnika, który pozostał dalej dolnozaworowym, ale zmieniono w nim stopień sprężania z 6,2 do 6,8, co pozwoliło uzyskać większą moc (52 KM) i moment obrotowy (122 Nm/2100 obr/min). Zmianie uległ także przycisk sygnału dźwiękowego (chromowany pierścień na kole kierownicy) i wyłącznik kierunkowskazów, który odtąd montowany był pod kierownicą.

Problem części zamiennych, był "wiecznym" problemem użytkowników Warszaw Produkcję ich planowano bowiem centralnie na 25% w stosunku do podstawowej produkcji, co oczywiście nie zaspakajało potrzeb rynku.

Spośród ponad 25 tysięcy (25 031 szt.) wyprodukowanych do końca 1957 roku Warszaw, 7637 stanowił eksport, jednak w stosunku do roku 1956 sprzedano za granicę o blisko 500 samochodów mniej. 'Iakże w kraju klienci coraz bardziej zaczynali utyskiwać na jakość żerańskich produktów 10 września 1958 roku, po prawie 7 latach produkcji, Dyrekcja FSO zdecydowała się jednak na zorganizowanie pierwszej narady z udziałem użytkowników, podczas której wytknięto nieomal wszystkie niedociągnięcia i braki produkowanych samochodów Fabryka tłumaczyła się koniecznością wykonania nałożonych planów i trudnościami z podwykonawcami, którzy nie zawsze mogli sprostać wymaganemu reżimowi technologicznemu. Konkluzją narady była opinia, że "z Warszawą jest źle i tylko radykalna zmiana polityki FSO może uratować jej opinię wśród szerokich rzesz użytkowników" (tygodnik"Auto Moto Sport" 1958r.). Niedługo potem zebrała się też Rada Motoryzacyjna przy Prezesie Rady Ministrów, która miała określić plan dalszych działali. W jej skład wchodzili Ministrowie: Przemysłu Ciężkiego (Krzysztof Żemajtis), Komunikacji (Ryszard Strzelecki), Vice Minister Obrony Narodowej gen. Jerzy Bordziłowski, przedstawiciele FSO, centrali handlu zagranicznego "Motoimport" i 60 zakładów współpracujących. Uwzględniając ogólny stan przemysłu w kraju, rozważano właściwie trzy drogi "gruntownej modernizacji" samochodu. Jedną było dalsze sukcesywne wprowadzanie niewielkich zmian konstrukcyjnych, drugą - zakup nowej licencji, trzecią zaś opracowanie dokumentacji nowego modelu w którejś z zachodnich wyspecjalizowanych firm karoseryjnych. Wybrano trzecie rozwiązanie i nawiązano kontakt ze znaną włoską firmą "Ghia" z Turynu. Firma ta, założona w roku 1915 przy Via da Montefelto jako Carrozzeria Ghia przez Giacinto Ghia, specjalizowała się przez długi czas w konstrukcjach nadwozi wyczynowych samochodów Fiat, Lancia i Alfa Romeo, a po wojnie GM i Forda.

Po tych próbach, a których więcej przeczytasz TU powrócono do starych wypróbowanych metod "ulepszania po kawałku, własnymi środkami i na miarę istniejących -możliwości". Jak wcześniej wspomniałem, w listopadzie roku 1956, rozpoczęto prace badawcze nad modernizacją silnika Warszawy. W październiku 1958 roku zbudowano pierwszy prototyp, który otrzymał symbol S21. Podstawowa zmiana, jakiej dokonano, to zmiana konstrukcji głowicy i układu rozrządu z dolno, na górnozaworowy. Wał krzywkowy, tak jak poprzednio, znajdował się w bloku, ale zawory umieszczone w głowicy sterowane były za pomocą długich drążków popychaczy. Nie od razu zamierzenia konstrukcji potwierdzone zostały w praktyce. Okazało się, że poważny problem stanowi bezwładność napędu układu rozrządu. Powstające drgania przenosiły się bezpośrednio na trzonki zaworów. (..) Oczywiście "przekonstruowanie silnika" pociągnęło za sobą wiele innych zmian (np. układ smarowania, chłodzenia, dodatkowe żebrowanie bloku), co było praktycznie stworzeniem całego nowego silnika. Podniesiono stopień sprężania do 7,5 oraz zastosowano nowy typ gaźnika (Jikoe 40 SOP), co powiększało moc do 70 KM.

Rok 1960, był kolejnym rokiem modernizacji Warszawy. Nie zastosowano jeszcze co prawda oczekiwanego silnika S 21, ale model 201 posiadał już wiele innych, istotnych zmian. Przede wszystkim zmniejszono średnice kół jezdnych z 16 na 15. calowe oraz zastosowano w kołach przednich hamulce o układzie szczęk typu Duplex (jak w Warszawie M 2011). Nowością były też inne amortyzatory, konstrukcji inż. Fryderyka Adlera (który przed wojną pracował jeszcze w PZInż.) z Biura Głównego Konstruktora FSO. Zrezygnowano zatem z dwustronnych ramieniowych na korzyść teleskopowych, podwójnego działania. Amortyzatory te szczególnie utkwiły we wspomnieniach Mariana Repety, kiedy to samochody w nie zaopatrzone startowały w Rajdzie Przyjaźni i Pokoju. Jego trasa przebiegała przez Kraje Demokracji Ludowej i tym razem kończyła się w Moskwie. "Dojazd do stolicy ZSRR stanowił wtedy szeroki trakt o pofalowanej w "drobną tarkę" nawierzchni. Warszawa nie była nigdy lekkim samochodem, toteż przy sporej prędkości praca amortyzatorów, jak i całego zawieszenia, była powiedzmy "mocno forsowna". Nie pomagały nic zmiany szybkości i próby dostosowania jej do drogi. Efektem tego było, że wszystkie Warszawy niezwykle "rozkołysane" dojechały do mety Problem w tym, że do domu było ponad 1200 kilometrów podobnych przyjemności. Gościnność gospodarzy kończyła się nazajutrz i trzeba było jakoś zreanimować nadwerężone samochody Całą noc piłowałem te nieszczęsne rowki w tłoczkach, ponieważ wszystkie, zbyt delikatne jak się okazało, blaszki z kanalikami do przepływu oleju uległy uszkodzeniu - po prostu powyginały się i olej hulał sobie między nimi całkiem swobodnie". Te stosowane później seryjnie w Warszawie 201 z roku 1960 miały już poprawioną konstrukcję. Silnik miał stopień sprężania 6,8, a moc maksymalna 52 KM przy 2200 obr/min. Zastosowano nowy gaźnik o symbolu G 35, taki jak w pickupie, zaopatrzony w pompę przyspieszającą i oszczędzacz. Wycieraczka szyby przedniej była już dwubiegowa, podobnie jak podwójne sygnały dźwiękowe. Wizualnie model ten wyróżniał nowy stylizowany napis "Warszawa", umieszczony po obu stronach na przednich błotnikach, a nie jak dotąd na boku maski. Ten dotychczasowy, pierwszy napis zaraz jak Warszawa przestała nazywać się Pobiedą zaprojektował wspominany już inż. Władysław Kolasa. Autorem nazwy samochodu ,Warszawa" był inż. Zbigniew Mróz, którego propozycja znalazła uznanie komisji. W roku 1961, w modelu 202 zastosowano seryjnie silnik S21 i tylny most o przełożeniu 4,55, co znacznie poprawiło dynamikę samochodu. Szczytem szpanu było ruszanie takim nie różniącym się zewnętrznie samochodem spod świateł. Zawodowi kierowcy bardzo to lubili, o czym miałem sam się przekonać, będąc wtedy bardzo młodym, ale już entuzjastą motoryzacji. Niestety, po 9 latach produkcji (wyprodukowano do tej pory prawie 15 tys. aut), należało wymienić w fabryce zużyte już oprzyrządowanie, a zwłaszcza drogie tłoczniki. Wykonanie takich samych, czy o innym nieco kształcie, było zbliżone "w kosztach", toteż w dość dużym pośpiechu przystąpiono do opracowywania nowego modelu nadwozia. Wspominał o tym profesor Cezary Nawrot, kiedy pracując przy prototypie (a właściwie przy prototypach) Warszawy 203, "poganiany terminami" zmuszony był zrezygnować z urlopu. Odsyłając Państwa do lektury jego artykułu, gdzie najlepiej sam przedstawia "perypetie" związane z powstaniem tego samochodu, wspomnę tylko, że w roku 1961 powstał pierwszy prototyp, zaś w 1962 drugi; który wszedł do produkcji w sierpniu roku 1965. W roku 1962 zaczęto też wyposażać Warszawy w nowej konstrukcji (inż. Leszek Dubiel) tylny most.

W roku 1964, w maju wyprodukowano stutysięczną Warszawę, a ostatni raz w lipcu z tamy montażowej zjechała popularna "garbuska". Po przerwie konserwacyjnej w fabryce i wymianie oprzyrządowania (tłoczniki, których część zakupiono w NRD), przystąpiono do seryjnej produkcji modelu Warszawy 203 z silnikiem S 21 ("górnym") i 202 z dawnym silnikiem dolnozaworowym. W tymże roku powstał też prototyp pick-upa, a w roku 1965 specjalna wersja Taxi z oddzielonym od przedziału pasażerskiego szybą "plexi" miejscem kierowcy W IV kwartale roku 1965 rozpoczęto także produkcję opracowanego konstrukcyjnie w roku 1963 modelu kombi. Twórcami tego nadwozia byli inż. Stanisław Łukaszewicz, Inż. Jan Politowski i inż. Henryk Siemiński.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII