Ocalic od zapomnienia

Policzek w twarz polskich konstruktorów ?

Ciekawy epizod łączy FSO z firmą GHIA. Co prawda w roku 1943 została zniszczona podczas alianckich bombardowań, ale po II wojnie światowej dzięki wybitnym pracującym tu specjalistom (Ditta Boana, Tom Tjaarda czy Giorrgietto Giugiaro), opracowywano właśnie tu przyszłościowe wersje nadwozi między innymi dla Chryslera i Fiata. Potem, ale to już późniejsze dzieje, Ghia stała się częścią Ford Motor Company. Dla FSO firma za sumę określoną w kontrakcie na 70 tysięcy dolarów (jak podają inne źródła - 62), miała opracować projekt nadwozia w wersji limuzyny i uniwersala, jak nazywano samochód typu kombi, oraz wykonać prototypy i co najważniejsze - dostarczyć modele tłoczników oraz dokumentację techniczną uwzględniającą istniejące warunki produkcji w żerańskiej fabryce. Do Turynu jesienią 1957 roku wysłano w tym celu dwa kompletne jeżdżące podwozia Warszawy.

Decyzja ta wywołała istną burzę w "motoryzacyjnym świecie". Pierwszym i najbardziej przeciwnym był sam profesor Stanisław Panczakiewicz. W tygodniku "Auto Moto Sport" z dnia 20.04.1958 roku profesor opublikował artykuł, którego sam tytuł był już manifestem sprzeciwu: "Dlaczego Ghia? Dlaczego dziesiątki dolarów do Włoch?" Składał się on z trzech, zasadniczych części. Pierwsza podsumowywała dokonania polskich konstruktorów w dziedzinie motoryzacji wraz z opinią, że ich umiejętności nie są wcale mniejsze niż włoskich kolegów po fachu, druga zawierała 15 punktową listę proponowanych zmian konstrukcyjnych w stosunku do produkowanej już Warszawy, trzecia zawierała wątpliwości w formie pytali do decydentów Artykuł kończył się pytaniem: "Czy nie warto by policzyć, tak po gospodarsku, ile by nas kosztowało to wszystko razem, w złotówkach, gdybyśmy całą tę pracę, od początku wykonali w kraju, z wyjątkiem dodatku do marki fabrycznej FSO - Ghia? No i dolary zostaną w kieszeni, a można je będzie użyć na pewno z większym pożytkiem, np. na wykonanie narzędzi tłocznych i oprzyrządowania za granicą". Ktoś nawet policzył (publikacja w tygodniku "Motor"), że sama tylko różnica w podawanych sumach kontraktu, owe 8 tys. dolarów, wynosiło po ówczesnym kursie PKO 5 milionów złotych. Pozwoliłoby to na zatrudnienie przy projekcie 25 najwyższej klasy krajowych specjalistów z pensją 4000 złotych miesięcznie przez 4 lata. Poza tym często wyrażano opinię, że nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do technicznie przestarzałej reszty Należałoby zacząć modernizację od unowocześnienia silnika i zespołów, a dopiero na końcu pomyśleć o karoserii. "To tak jakby dziewięćdziesięcioletnią staruszkę ubrać w szałową suknię balową w nadziei, że może znajdzie się na nią jakiś amator" - pisano w innym artykule. Wiele było też obaw, czy zaprojektowane w innych standardach technologicznych konstrukcje będzie w stanie wykonać polski przemysł, "dla którego nawet wykonanie panoramicznej szyby z prawdziwego zdarzenia jest poważnym problemem" (jak pamiętamy Warszawa z roku 1957).

Ci, którzy pomysł popierali starali się przekonać, że jest to jedyna droga do istnienia na światowych rynkach i zarabiania tak potrzebnych krajowi dewiz w możliwie najszybszym czasie. Jeśli nowe nadwozie samochodu pozwoliłoby go sprzedać tylko w ilości większej o 100 sztuk, to już stanowiłoby to zysk, ponieważ dzienna produkcja FSO, jeśli cała skierowana byłaby na eksport, wynosiła 70 samochodów czyli 70 tys. dolarów Poza tym projekt Ghia gwarantował obniżenie pracochłonności przy produkcji nowego modelu o 40% (wyprodukowanie Warszawy pochłaniało wtedy około 230 godzin). Podejmowano wreszcie sprawę doświadczenia, którego polscy projektanci pomimo wielkich zdolności nie posiadali, ponieważ nie mieli gdzie go zdobyć. "Nie wątpimy, że nasi inżynierowie potrafiliby nadać ładny i efektowny wygląd nadwoziu, ale na pewno nie potrafiliby opracować tego projektu pod względem technicznym tak, jak zespół z Ghia, a to z tych najprostszych przyczyn, że w tym kierunku nie mają niestety prawie żadnej praktyki. "Budki do Starów", komponowane nadwozie Syreny i kilku uproszczonych mikrosamochodów (Mikrus, Smyk), to szkoła zbyt mała. A w tyrn przypadku na szkolne doświadczenia nas nie stać". Dyskusja, jak to u Polaków trwała, a tymczasem w roku 1958 dostarczono z Turynu dwa zamówione jeżdżące prototypy, modele tłoczników i dwa komplety wzorcowe blach nadwozi.

"Pracując w OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy w latach 70., miałem jeszcze szczęście widzieć te samochody w fabrycznym muzeum zanim zostały zniszczone (około roku 1977 lub 78, tak jak precyzyjnie były wykonane, tak z równą precyzją pocięto je palnikiem).Pamiętam, kiedy po raz pierwszy je zobaczyłem, stały obok siebie pod oknem w zatłoczonym innymi prototypami garażu-hali. Były mocno zakurzone i dopiero po przetarciu ręką po gładkiej powierzchni można było ujrzeć srebrno-matowy kolor kombi i ciemnogranatowy limuzyny. Wydawały się bardzo wysokie, ale okazało się że postawiono je "na kobyłkach". Nadwozie kombi było kompletne, limuzyna nie posiadała już wielu części i praktycznie było to tylko "gołe" nadwozie (jak się potem dowiedziałem, wymontowywano poszczególne części w celu ich "rozrysowania" u konstruktorów). Pierwsze skojarzenie kształtu nadwozia limuzyny przywoływało w pamięci Peugeota model 404, ale dalsze oględziny wykazywały tylko pobieżne podobieństwo. To, co zachwycało, to idealne wręcz spasowanie poszczególnych elementów nadwozia. Wszystkie szczeliny na masce i pokrywie bagażnika były idealnie równe. Drzwi zamykały się lekko z charakterystycznym lekkim kliknięciem, co nawet we Fiatach 125p z pierwszych lat produkcji zdarzało się sporadycznie. Odnoszę to do Fiata, ponieważ po latach Warszawy na widok tego samochodu niemal wszyscy mówili o "innym świecie". Dzisiaj na szczęście już nikt tak nie myśli, a "Babunia" wzbudza większe niż kiedyś zainteresowanie. Pamiętam piękne delikatne tłoczenie w postaci cieniutkiej linii, ciągnącej się wzdłuż maski i chromowane poziome listwy atrapy Zderzak przedni był dwudzielny, dość masywny i pozbawiony pionowych "kłów". Zatarł się w pamięci kolor tapicerki, ale w kombi chyba była beżowa (limuzyna nie miała już siedzeń). Za to utkwił mi inny szczegół. W kompletnym samochodzie zamontowane były dwie niezależnie od siebie sterowane nagrzewnice, umieszczone pod przednim siedzeniem. Deska rozdzielcza była bardzo prosta, bez wystających "daszków", wykończona czarnym plastikiem. "Daszki" posiadały natomiast przednie reflektory, co dodatkowo podkreślało skośną ku dołowi linię przodu. To, co także od razu zwracało uwagę, to płaski dach samochodu, który przy dość dużych bocznych oknach dawał wrażenie lekkości całej bryle nadwozia. Kombi, posiadało podobny przód i wyposażenie wnętrza. Zamknięcie tyłu stanowiła klapa, podobna jak w pick-upie, opuszczana do dołu i sięgająca poziomu zderzaka, oraz okno w ramie unoszone do góry (system amerykański). Potężne tylne lampy miały pionowe ustawienie i umieszczone były w "ogonach" błotników W zderzaku było miejsce na tablicę rejestracyjną. "

Te same samochody, zobaczył w fabryce wiele lat wcześniej (w 3 tygodnie po ich dostarczeniu) niezidentyfikowany dotychczas "dżentelmen" w nienagannie skrojonym garniturze i ze służbowym aparatem fotograficznym. Posiadając prawdopodobnie "odpowiednie papiery" poprosił Dyrekcję o odsłonięcie przykrytych brezentem samochodów Wykonał zdjęcia i zakryto je ponownie. Temat Ghia został zamknięty i pomimo wielu krążących hipotez nie wiadomo dokładnie, kto i dlaczego tak zdecydował. Te dwa samochody zachowały się jedynie we wspomnieniach bardzo już nielicznych ludzi. Na pocieszenie dodam tylko, że podobno opinie tych, którzy mieli okazję przejechać się nimi po fabrycznym torze prób (wybudowanym w roku 1949 i istniejącym do dziś) nie były pochlebne. Nie pasujące do całego i jak się okazało cięższego samochodu, stare "dolne" silniki nie zapewniały spodziewanych osiągów Ghie były ociężałe przy przyspieszaniu i wolniejsze od zwykłych Warszaw, toteż od razu należało przygotować dla nich nowe silniki - czyli kolejna modernizacja.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII