Ocalic od zapomnienia

Warszawa 210

Pierwszą poważną próbę modernizacji nadwozia Warszawy podjęto pod koniec lat 50-tych, kiedy to zlecono wykonanie dwóch karoserii w firmie Ghia. Dwa takie samochody w wersji sedan i kombi, wraz z kompletem blach do wykonania dwóch następnych, dostarczono do FSO w 1959, ale produkcji seryjnej nie uruchomiono.

W 1961 uznano, że Warszawa już koniecznie potrzebuje zmian. Wtedy to w ramach koncepcji przygotowania do produkcji nowej rodziny samochodów, w Dziale Głównego Konstruktora (późniejszym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym) FSO powołano zespól mający zając się stworzeniem nowego auta. Dużego, wygodnego, zapewniającego dobre osiągi i parametry trakcyjne. Nazwano go Warszawa 210. Praca zajęła trzy lata; w 1964 roku zaprezentowano zbudowany prototyp auta. Niewątpliwie był to w owych czasach samochód nowoczesny, być może nawet pod pewnymi względami nowatorski. Niemal niespotykane wówczas przednie zawieszenie, rozwiązane w oparciu o kolumny McPhersona, wróżyło dużą trwałość. Przestronne nadwozie z ciekawie rozwiązanymi światłami migaczy oraz tylnymi lampami mogło pomieścić wygodnie sześć dorosłych osób. Skonstruowano nowy tylny most, co prawda tak jak w poprzedniej Warszawie sztywny, umocowany do resorów piórowych, lecz trwalszy, o szybszym przełożeniu i zapewniający większy komfort i bezpieczeństwo jazdy, dzięki zastosowaniu tylnych amortyzatorów typu teleskopowego. Nowa była również w pełni zsynchronizowana skrzynia biegów o czterech przełożeniach (być może to ona zastąpiła w późniejszych latach warszawowską skrzynię w Żukach, Nysach i Tarpanach). Sprzęgło sterowane było hydraulicznie. A pod maskę miał trafić jeden z dwóch w pełni polskich silników stworzonych specjalnie dla Warszawy 210: Sześciocylindrowy, rzędowy o poj. 2,51. o mocy 85 KM i wersja ekonomiczna - prawdopodobnie skrócony o dwa cylindry silnik bazowy - czterocylindrowa jednostka 1,71. / 57 KM. Całe auto pomimo bardzo dużych rozmiarów ważyło tylko 1200 kg, o niemal 200 kg mniej, niż produkowany model. Rozwijało szybkości ok. 160 km/h z większym silnikiem i 135 km/h z mniejszym, paląc odpowiednio 10-12 oraz 8-10 l/100 km. W biurze konstruktora karoserii inż. Stanisława Łukaszewicza powstał również projekt wersji kombi, lecz prototypu nigdy nie zbudowano.

Warszawa 210 była niewątpliwie autem sensacyjnym, lecz prawdziwie sensacyjny jest scenariusz, według którego potoczyły się jej dalsze losy. Wiele interesujących szczegółów zawdzięczamy p. Zbigniewowi Skoczkowi - od 1967 roku pracownikowi Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO, obecnie redaktorowi czasopisma MOTOR. Prace nad samochodem zarzucono w okresie nawiązania pierwszych kontaktów z Fiatem, które doprowadziły do zakupu licencji na model 125. Dlaczego? Albo zabrakło pieniędzy na uruchomienie równoległej produkcji obu aut i uznano, ze Fiat 125, choć mniejszy i mniej reprezentacyjny, spełni swoje zadanie, jako pojazd "dla tych lepszych", albo... No właśnie - otóż panu Skoczkowi udało się dowiedzieć nieoficjalnie, ze powstały dwa, a nie jeden - jak oficjalnie było wiadomo prototypy 210-tki. Drugi miał ponoć w wielkiej tajemnicy wyjechać na wschód - tezę taką potwierdzały krążące w OBR FSO opinie, ze auto posłużyło zakładom w Gorki do skonstruowania na przełomie lat `60 i `70 Wołgi GAZ 24. Patrząc na oba samochody rzeczywiście można dostrzec bardzo duże podobieństwo sylwetek, przynajmniej jeśli chodzi o ogólną koncepcję stylistyczną i proporcje. Jakkolwiek było, radzieccy inżynierowie nie dostarczyli nam jednak zbyt wiele argumentów przemawiających za taką złodziejską hipotezą, stosując w nowej Wołdze rozwinięcie swojego sprawdzonego silnika czterocylindrowego 2,45l, niezmieniony konstrukcyjnie tylny most i zawieszenie przednie będące nowocześniejszym wariantem zawieszenia GAZ 21 i GAZ M-20 (Pobiedy).

Parę lat później, gdy OBR zmieniał siedzibę, przechowywane w prototypowni samochody częściowo posprzedawano (np. kilkanaście Syren 110), a Warszawę 210 podarowano Muzeum Techniki. Przygotowujący ten dar p. Skoczek na wiele lat stracił prototyp z oczu, ponownie zainteresował się nim, stwierdziwszy, że, w zakładach Norblina - stałełej ekspozycji Muzeum Techniki - nigdy nie pojawiła się Warszawa 210. Ślad po niej zaginął tak dokładnie, ze nawet w monografii pt. "Fabryka Samochodów Osobowych 1951-76" wydana w 1976 r. przez KAW zawarto zdjęcia wszystkich żerańskich konstrukcji, z wyjątkiem... Warszawy 210. Auto znikło. Nikt go wprawdzie na szczęście nie pociął, ani nie sprasował, natomiast zostało ono umieszczone na wiele lat w całkowitym zapomnieniu i poniewierce w Muzeum Staropolskim w Sielpii koło Końskich - i tam ukryte przed ludzkimi oczami ścianami pomieszczenia o kiepskiej konstytucji zgodnie z wytycznymi, które towarzyszyły przekazaniu daru przez FSO. O cóż mogło chodzić? Jeśli nie o kradzież pomysłu na Wołgę, to z pewnością uniemożliwienie porównywania jej ze zdecydowanie lepszym polskim autem. Przypomniał ktoś sobie o nim dopiero w 1997 roku; przepchnięto go do pomieszczeń ekspozycyjnych - bez renowacji i dbania o jego stan nie było mowy o uruchomieniu rozszabrowanego silnika, nie działały podnośniki szyb, zamki, prototypowe szyby z plexi straciły przejrzystość, pordzewiały chromy. Nadal obecności auta w Sielpii nie nadano żadnego rozgłosu. Dowiedział się o nim red Skoczek po opublikowaniu na łamach MOTOR-a artykułu o 210-tce, od czytelnika - p. Zenona Krzysztofika, który telefonicznie poinformował go, ze w Sielpii, w muzeum ujrzał coś, co przypomina ów zaginiony pojazd. I miał rację. Burza, jaką udało się rozpętać wokół zapomnianego, jedynego egzemplarza Warszawy 210 red. Skoczkowi, spowodowała ustosunkowanie się do sprawy dyrekcji Muzeum Techniki i Warszawa 210 została poddana odrestaurowaniu!

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII