Ocalic od zapomnienia

Warszawa Pick-up - prototyp 57

W roku 1957, w Biurze Konstrukcyjno-Doświadczalnym pod kierunkiem inż. Stanisława Łukaszewicza opracowano pierwszy projekt i zbudowano prototyp nadwozia typu pick-up o ładowności 500 kilogramów (Warszawa M20 pick-up). Jego geneza wywodziła się jednak nie tyle z konstruktorskich poszukiwali, ile ze zwykłej potrzeby uznano, że w fabryce przydałby się - samochód do transportu części. "Domowym" sposobem odcięto więc tył zwykłej produkcyjnej Warszawy i kilku blacharzy (między innymi pan Więckowski - przedwojenne tradycje firmy "Bielany", pan Gietko i Józef Michalik) na prędce wybudowali potrzebną skrzynię ładunkową. W wersji opracowanej i dopracowanej potem był to samochód skonstruowany na bazie modelu M20, z którego pozostawiono przednią część kabiny w niezmienionym stanie połączonej sztywno (spawana) z poszyciem skrzyni ładunkowej. Podłogę skrzyni wykonano z desek sosnowych, zaś jej zamykanie od tyłu stanowiła zawieszona od spodu , metalowa klapa. Charakterystycznym było jej pochylenie ku górze, które w produkcji seryjnej (rok 1959) "sprowadzono" do pionu.

Warszawa Pick-up

W roku 1959 po zadowalających wynikach testów drogowych oraz ze względu na duże zapotrzebowanie na taki samochód, uruchomiono wspólnie z zakładami motoryzacyjnymi w Nysie produkcję odkrytego furgonu dostawczego (Pick-up) Warszawa 200 P. W stosunku do prototypu z roku 1957, zmieniono właściwie jedynie charakterystykę tylnego zawieszenia, stosując twardsze resory oraz wyposażono samochód w szersze opony (6,70x15). Silnik wyposażony został w nowego rodzaju gaźnik typu G35 o średnicy gardzieli 27 mm. Otwarta skrzynia ładunkowa o ładowności 500 kg pozwalała na przewożenie również ładunków przestrzennych, jak np. szafy czy duże skrzynie, które do normalnego furgonu nie zmieściłyby się. Gładkie i szczelne wykończenie od środka skrzyni ładunkowej pozwalało na przewożenie ładunków sypkich bez niebezpieczeństwa ich rozsypywania. Z tyłu skrzynia ładunkowa posiadała otwieraną klapę, co ułatwiało załadunek znacznych ciężarów. Dla zabezpieczenia przewożonych ładunków przed zmoczeniem i zanieczyszczeniem samochód miał pokrycie brezentowe rozpinane na lekkim, zdejmowanym szkielecie stalowym.

Warszawa Łączności

Na bazie pick-upa w roku 1960 Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Łączności nr 2 w Warszawie zbudowało we własnym zakresie wersję Furgon z łatwo dającą się demontować górną częścią nadwozia. Samochód taki, jak się okazało, był niezmiernie użyteczny przez swoją funkcjonalność i łatwość adaptacji. Konstrukcja ta skłoniła konstruktorów z FSO do podjęcia prac nad seryjną produkcją tego modelu.
Seryjna ( jeśli wogóle można mówić o produkcji, gdyż te wersje były robione chyba poza FSO) wersja Warszawy dla Łączności posiadała 3-je drzwi bocznych (nie było drzwi z tyłu z lewej, zamiast tego było okno, przestrzeń za drzwiami była pozbawiona okien. Ciężko dziś przytoczyć dokładniejsze dane, na szczęście udało się niedawno odnaleźć kilka takich modeli (podobno 4, ale nie wiadomo w jakim stopniu są one oryginalne). Zapraszam do zerknięcia na zdjecia, może ktoś zna historię tego modelu?

Warszawa Furgon

Innym modelem, choć bardzo podobnym była Warszawa Furgon, charakteryzowała się 2-jgiem drzwi bocznych i dużą tylną klapą otwieraną pół na pół w górę i dół. Ta wersja była bogato przeszklona, napewno powstawały na jego bazie wersje sanitarka. Sam furgon wywodził się bezpośrednio od pick-upa (stąd brak 2giej pary drzwi). Niestety tu znów kończy się moja wiedza...

Warszawa Kombi

W ostatnich miesiącach 1965 r. w FSO uruchomiono produkcję samochodów FSO - Warszawa kombi oznaczonych modelem 203-K i 204-K. Koncepcja samochodu powstała przy rozwiązywaniu problemów samochodów sanitarnych. Niedoskonały samochód sanitarny model 201-A, wskutek zmiany nadwozia samochodu osobowego zniknął z rynku, powodując lukę w taborze. Rozwiązaniem przejściowym, niezadowalającym Służbę Zdrowia, była sanitarka na furgonie tzw. tureckim, oznaczona modelem 203-S. ( Nazwa furgon turecki wzięła się podobno od tureckiego odbiorcy tych samochodów, który w swym kraju używał ich jako taksówki do przewozu 12 osób! ).
Model Kombi różni się od karety kształtem nadwozia w części tylnej. Różnica kształtów polega na przedłużeniu dachu samochodu zabudowaniu nad błotnikami tylnych ścian bocznych oraz zamknięciu całości od tylu pochyłą ścianą tylną. W ścianach bocznych wstawiono okna, a w ścianie tylnej drzwi dzielone poziomo i zapatrzone w okno tylne o szybie giętej. Drzwi składają się z dwóch części - górnej otwieranej w kierunku do góry, odsłaniającej całą przestrzeń ładunkową oraz wąskiej części dolnej, otwieranej do dołu, odsłaniającej wnękę na koło zapasowe oraz wyposażenie wozu. Po zamknięciu części górnej nie ma możliwości otwarcia dolnej części. Dach dla usztywnienia stosunkowo dużej powierzchni ma przetłoczenia w części tylnej. Drzwi tylne zamykane są zamkiem ustawionym środkowo, zamykającym poziomymi ryglami z obu stron drzwi na zaczepach bocznych. Fotele tylne są składane (nie dzielone) dając powierzchnię ładowania o długości 1700 mm. Samochody Kombi wykonywane były w dwóch wersjach: jako 203-K z silnikiem górnozaworowym oraz 204-K z silnikiem dolnozaworowym.
Samochód Warszawa-Kombi z racji swej budowy łączy cechy samochodu osobowego z cechami samochodu dostawczego małej ładowności. Samochód można wykorzystać jako osobowy dla 5 osób lub 2 osób z przestrzennym bagażem. Bagażnik na dachu przewidziany jest jedynie na lekki bagaż np. turystyczny o łącznym ciężarze maks. 40 kg, równomiernie rozłożonym na całej powierzchni.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII