Ocalic od zapomnienia

Od 203/204 do 223/224

W roku 1964, w maju wyprodukowano stutysięczną Warszawę, a ostatni raz w lipcu z tamy montażowej zjechała popularna "garbuska". Po przerwie konserwacyjnej w fabryce i wymianie oprzyrządowania (tłoczniki, których część zakupiono w NRD), przystąpiono do seryjnej produkcji modelu Warszawy 203 z silnikiem S 21 ("górnym") i 202 z dawnym silnikiem dolnozaworowym. W tymże roku powstał też prototyp pick-upa, a w roku 1965 specjalna wersja Taxi z oddzielonym od przedziału pasażerskiego szybą "plexi" miejscem kierowcy W IV kwartale roku 1965 rozpoczęto także produkcję opracowanego konstrukcyjnie w roku 1963 modelu kombi. Twórcami tego nadwozia byli inż. Stanisław Łukaszewicz, Inż. Jan Politowski i inż. Henryk Siemiński.

W roku 1967 opracowano (inż. Marian Korab) na nadwoziu kombi sanitarkę, oraz zaczęto stosować silniki wysokoprężne (oryginalne Perkinsy model 4,08), zarówno ze skrzynią biegów manualną, jak i automatyczną w samochodach wersji taxsi i pick-up. Niestety na rynek krajowy samochodów z tymi silnikami nie trafiło wiele, ponieważ kupowane za dewizy, których ciągle brakowało, kierowane były głównie na eksport. Część takich silników montowano do samochodów już u odbiorcy (np. w Belgii). W roku 1964 zmieniono nazwę Warszawa 203 i Warszawa 204 na 223 i 224. Stało się tak ze względu na sprzeciw francuskiego Peugeota, który wcześniej zastrzega sobie "0" w środku trzy-cyfrowego numeru modelu. Podobnie sprawa miała się przy samym znaku FSO, zamkniętym w okręgu. Początkowo pole koła wewnątrz podzielone zostało poziomą linią na 4 części. Po proteście Mercedesa skrócono poziomą linie litery F. Po przegranym arbitrażu FSO zmuszona została do zmiany oznaczania swoich samochodów.

Przez następne 5 lat do 30 marca 1973, kiedy to właśnie wyprodukowano ostatnią Warszawę (numer podwozia: 340 247), takie właśnie oznaczenie widniało na pokrywie bagażnika. Te ostatnie schodzące z taśmy samochody różniły się bardzo od pierwszej zmontowanej z radzieckich części białej Pobiedy z numerem 0001: Wtedy już żerańską fabrykę opuszczały masowo produkowane Fiaty 125p. Wiele części w Warszawach było zatem już z tych właśnie samochodów "Fiatyzacja" Warszawy zmieniła między innymi filtr oleju, układ chłodzenia, kolektory ssący i wydechowy, układ hamulcowy (z korektorem siły hamowania), wiele z osprzętu elektrycznego, a także materiały tapicerskie i lakier. Wprowadzono proces "bonderyzacji" i gruntowania zanurzeniowego, jak również lakierowanie piecowe. W roku 1969 skonstruowano na Żeraniu (inż. Roman Skwarek, inż. Kazimierz Korczyński, inż. Janusz Kołodziej), nową, czterobiegową; w pełni synchronizowaną skrzynię biegów która weszła do produkcji w roku 1970. Ogółem Warszawa od momentu rozpoczęcia produkcji różniła się w ponad 40 konstrukcyjnych szczegółach, co średnio daje pond 200 zmian rocznie.

Ponad 10 różnego rodzaju odmian tego samochodu (nie licząc takich, jak choćby opracowane podwozia do karosowania w Turcji i Egipcie), daje wyobrażenie o chęci pracy nad ciągłym unowocześnianiem tego samochodu, oraz entuzjazmu inżynierów i wszystkich pracowników żerańskiej fabryki, dla których Warszawa była naprawdę widocznym symbolem ich działalności.

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII