Ocalic od zapomnienia

"Czysta radość tworzenia"
Wywiad z profesorem Cezarym Nawrotem
Przeprowadziła Katarzyna Kociuba

Artykuł opublikowany w "Automobiliście" nr 1/2000
Przedruk w całości.

- Syrena Sport zaprezentowana została w 1960 roku czyli równo 40 lat temu: Było to dzieło Pana autorstwa, mamy więc niepowtarzalną okazję przedstawić naszym czytelnikom historię powstania tego modelu absolutnie z pierwszej ręki. Zacznijmy może od tego, jak wówczas wyglądały kulisy tworzenia prototypów Czy to Pan zgłosił chęć wykonania takiego studiun, czy też może byia to decyzja adgórna, że należy w FSO stworzyć mały sportowy samochód?
- To były lata, kiedy po ulicach jeździły Warszawy, a sportowy samochód uchodził za nieosiągalny szczyt marzeń: Dochodziły jednak do nas jakieś obrazki ze świata, na których możni prezentowali się w takich właśnie autach, jak np. Morgan, Porsche. Szkiców podobnych samochodów sportowych robrem wówczas mnóstwa i bardzo się one wszystkim podobały Dlatego prawdopodobnie tego rodzaju samochód został zaakceptowany jako propozycja prototypu. Miał to być pojazd najlepiej speimający marzenia biednego Polaka o zamożności; o wysokiej pozycji.
- Jak to więc się stało że Syrena Sport pozostała tylko prototypem?
- Po prezentacji tego modelu zrobiło się wokół niego niezwykły szum. Wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała gazety się o niej rozpisywały, wciąż pytano kiedy wejdzie do produkcji. A wiadomo przecież jakie to byty czasy. Gomułka otwarcie mówił, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie tak ekstrawaganckich jak Syrena Sport. Dlatego też sam Cyrankiewicz zadzwonił do FSO z dyspozycją, że prototyp należy schować; przestać się nim chwalić, aby raz na zawsze uciąg to zbędne zamieszanie.
- Czy od początku powstawania projektu miał Pan świadomość, że jest to wyłącznie praca do szuflady, że nie ma szans na jego realizację?
- Wtedy wszyscy mieli nadzieję, że to co robią jest nie tylko przyjemne, ale i pożyteczne, że ich praca przyczyni się do zaspokajania potrzeb społecznych - tak się wtedy mówiło. Atmosfera tamtych lat była naprawdę taka, że wszyscy chcieli jakoś ten kraj budować. Ja byłem w pewnym sensie nienormalnym człowiekiem. Odkąd moi rodzice pamiętali, chciałem wyłącznie robić samochody. Jak malowałem, to samochody, jak coś lepiłem, to samochody. Krótko mówiąc byłem całkowicie ukierunkowany w tę jedną stronę, nic więcej mnie nie interesowało. Pierwsza myśl, że w życiu można robić coś innego, przyszła mi do głowy, kiedy już dostawałem dyplom inżynierski. To był pierwszy moment wahania; ale potem poszedłem do FSO i pracowałem w nim lat osiem: Tak więc wtedy; chcąc projektować samochody, doskonale wpisałem się w ogólnego ducha tego narodu. Wówczas wszyscy, a przynajmniej wielu, chciało po prostu coś robić, przeżywali to, czerpali z tego emocje: Chodziło przede wszystkim o czystą radość z pracy twórczej, obojętnie jaka by ona niebyła. Oczywiście, teraz widzę, że znaczna część dokładnie wiedziała, że nie wszystkie zamierzenia uda sig zrealizować. Myśmy jednak sądzili, że nasza praca jest przydatna. Zresztą na świecie; gdyby wziąć pod uwagę wszystkie firmy motoryzacyjne, realizuje się mniej więcej co dwudziesty projekt powstały w takiej fazie przedprototypu. Ja pracowałem przy 28 samochodach; więc i tak jestem dobry, skoro jedna Bosto jeździ.
- Czy projektując Syrenę Sport myślał Pan, że znajdą się chętni do jej kupna? Dla kogo to miał być samochód?
- Wtedy naprawdę nie o to mi chodziło, ponieważ najważniejsza była właśnie ta radość tworzenia, tym bardziej, że nikt wtedy nie był w stanie powiedzieć, że to będzie czy nie będzie produkowane. Wówczas można było właściwie zrealizować każdy pomysł, bo przecież takie samochody jak Syrena Sport robiono już na świecie. Gdyby się ktoś z głową za to zabrał, gdyby był inny ustrój, to można było produkować ją na przykład na eksport, nawet w niewielkich ilościach. Morgan robił przecież 25 sztuk samochodów rocznie.
- Ale nawet nasi socjalistyczni sąsiedzi produkowali takie, powiedzmy luksusowe czy ekstrawaganckie, pojazdy W Czechosłowacji powstał kabriolet Skoda Felicia, Niemcy mieli Wartburga Coupe i Sport.
- Tak, takie śladowe ilości to każdy robił. Podobne samochody brały się trochę z pasji tworzenia, ale też trochę z propagandy Nasza propaganda również szczyciła się Syreną Sport. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy Nawet nagrodę dostaliśmy - fabryka otrzymała 7000 złotych, z czego 3500 złotych przypadło mi osobiście. Wszyscy jednak byli tym projektem zainteresowani, dopóki robiło się go za darmo, praktycznie własnymi rękami.
- Właśnie, porozmawiajmy może o stronie technicznej budowy takiego prototypu. Był to model wykonany z tworzyw sztucznych?
- Tak, Syrena Sport powstała z laminatów. Były to w ogóle pierwsze próby z konstrukcjami z tworzyw sztucznych. Makietę w skali 1: 1 wykonano z gipsu, nawet nie z plasteliny, a następnie robiło się negatywy z laminatu czyli ze sztucznej żywicy Miała ona konsystencję miodu i służyła do zlepiania tkaniny szklanej złożonej z cieniutkich nitek. Ta tkanina się strasznie rozłazi, przy cięciu fruwa mnóstwo szklanych nitek, a żywica kapie. Łatwo więc sobie wyobrazić, jak wygląda praca nad takim modelem. W wykonaniu Syreny Sport pomagał mi kolega, niestety straszny flejtuch. On ją tak strasznie wylepiał, że trzeba było później bardzo dużo czasu poświęcić na szlifowanie. Wiec ja się uparłem, że pokażę mu, jak to powinno porządnie wyglądać. Pewnego razu kolega już poszedł, a ja zostałem do późna i wylepiłem samodzielnie klapę bagażnika. Tak się namęczyłem, żeby wszystko było idealnie, bez żadnych szwów. Zapomniałem tylko dodać utwardzacza. A żywica póki jest przylepiona, to jakoś się trzyma. Rano przychodzę i widzę, że kolega siedzi i pęka ze śmiechu. Zamiast mojej klapy było jedynie jeziorko żywicy Nie zrażałem się jednak. Wiele części Syreny Sport zrobiłem własnymi rękami np. siedzenia. To była wspaniała zabawa.
- A to, że samochód powstał z laminatu było celowym założeniem? W takiej formie miał trafić do produkcji?
- Tak, miał być docelowo tak robiony, bo wtedy powstawały już samochody z laminatów. Porsche robiło próby nawet na węglowym włóknie. Z tym, że powtarzam, to czy mial być produkowany czy nie, to już nie nasza sprawa, nie o to wtedy chodziło. Zresztą kiedy później byłem we Włoszech u Fiata, widziałem w siedzibie w ItalDesign ogromny hol, w którym ustawiono kilkanaście modeli prototypów Służyły one wyłącznie do celów pokazowo-reklamowych, bardziej przypominając rzeźby Racjonalnie więc rozumując, to FSO miało pełne prawo wykonać nawet kilka takich propozycji jak Syrena Sport, nie tylko jedną. Nikt bowiem się nie rodzi z optymalnymi rozwiązaniami żadnego projektu. Obojętnie, co chcielibyśmy zaprojektować - odkurzacz, samochód czy nawet garnek - trzeba najpierw zdobyć pewną praktykę. To miało swoje uzasadnienie zwłaszcza wtedy, kiedy tej praktyki nikt w zasadzie nie miał, a więc zamysł tworzenia prototypów wcale nie był głupi. Wręcz przeciwnie, gdyby zrobiono dwadzieścia takich prób, to dwudziesta pierwsza mogłaby być udana. Inna sprawa, że przy tworzeniu Syreny Sport pracowało zbyt mało osób. Uważam, że w zasadzie nie ma sensu mówić o jakimkolwiek projektowaniu samochodów, jeśli nie zajmuje się tym tysiąc ludzi - mówię o projektowaniu nadwozia - bowiem, żeby cały samochód zaprojektować, to trzeba mieć dziesięć tysięcy ludzi, a jeśli mówi się o samej stylizacji, to trzeba mieć ich co najmniej trzystu, tak jak ma Giugiaro w ItalDesign czy jakakolwiek inna firma.
- W jakim stopniu ten prototyp oparty był na seryjnie produkowanej Syrenie?
- Syrena Sport to była całkowicie moja konstrukcja poza silnikiem, a łącznie z płytą podłogową. Z Syreny było przednie zawieszenie i układ kierowniczy Z tyłu znajdowały się drążki skrętne a nie jak w Syrenie poprzeczny resor piórowy Autorem silnika był inż. Skoczyński.
- A podwozie Syreny Sport - to była rama?
- Płytorama przeze mnie zrobiona.
- Pan ją zaprojektował a czy też sam wykonał?
- Nie, od tego jest prototypownia. Liczyła ona wówczas około 40 osób. Nie poradziłbym z tym sobie sam, przecież tę płytoramę trzeba było wyciąć z blachy, powycinać, powytłaczać, pozgrzewać.
- Skąd brał Pan te wszystkie drobniejsze elementy do swojego prototypu, np. lampy; kierunkowskazy?
- Tylne lampy zostały specjalnie zrobione, natomiast przednie pochodziły od Syreny czyli od Warszawy, a kierunkowskazy znowu od czegoś innego, już nie pamiętam. Z przodu zderzaka nie było w ogóle, zderzak tylni wyklepano ręcznie według mojego projektu.
- Wróćmy jeszcze do silnika. Ten prototyp napędzany był płaskim silnikiem typu bokser, samo nadwozie też było dość niskie. Moje pytanie brzmi: co powstało najpierw - silnik czy nadwozie?
- Całość rysowałem specjalnie tak płasko, żeby przypadkiem nie wszedł tam silnik od zwykłej Syreny. Specjalnie, bo żeby samochód wyglądał ładnie, to musiał być niski. I rzeczywiście, miał około 1,20 m wysokości - taka wówczas panowała moda. Gdyby komuś przyszło do głowy wsadzić w ten prototyp silnik od Syreny, który był przecież wyższy, to popsułby nam cały projekt. Dlatego specjalnie zrobiliśmy taką maskę i do niej był potem konstruowany silnik. Blok tej jednostki napędowej pochodził z samochodu Panhard Dyna, natomiast cylindry od Junaka. Od każdego cylindra szła rura wydechowa, a jak dodało się gazu, to gang przepiękny było słychać.
- To trochę dziwne, dlaczego nie został po prostu przełożony cały silnik z Panharda?
- Żeby było po polsku! Prawdopodobnie też kolega Skoczyński miał nadzieję coś z tego Junaka wydusić.
- No i tak chyba wydusił, skoro Syrena Sport osiągała prędkość 110 km/h?
- Rzeczywiście, ale nie tak od razu to się udało. Prototyp uroczyście wyjechał 1 maja 1960 roku, bo wtedy wszystko robiło się na jakąś rocznicę. My świętowaliśmy już poprzedniego dnia wieczorem, właściwie w nocy. Oblaliśmy nie tylko wydarzenie, ale też dosłownie samą Syrenę Sport szampanem czyli winem "Perlistym". Rano przychodzimy, a na jej czerwonej masce - ładny był to taki cynoberek - powstały okropne jasne plamy z tego "Perlistego". Na szczęście jakaś się jednak udało je zapolerować. Po oficjalnej prezentacji wsiadł do Syreny Sport kierowca - "oblatywacz" Józio Miachalik i zaczęło się testowanie. Wjechał na tor i jeździ jeden dzień, drugi, a cały czas osiąga prędkość 60 km/h, w porywach z wiatrem - 65. Zjeżdża więc na halę, wszyscy patrzą, mierzą, ustawiają - wygląda, że wszystko w porządku, a samochód jedzie 65 km/h. Trzeciego dnia już wszyscy tylko stoją i myślą. W końcu Józio Michalik mówi: "Ale przecież tam pedał to się zapiera o podłogę!". I rzeczywiście, pedał gazu zamiast otwierać przepustnicę do końca, zwyczajnie zapierał się o podłogę. Po prostu był źle zamontowany, dlatego też samochód nie chciał szybciej jechać. Poprawili i pojechał 110 km/h.
- A jaki był komfort jazdy?
- Syrena Sport była sztywna i, o dziwo, dobrze trzymała się drogi. Zresztą jadąc 110 km/h; to nie musiała się znowu tak za bardzo trzymać. Poza tym wszystko w tym prototypie lepiłem sam do swojej sylwetki, normalnego wzrostu. Miesiącami siedziałem na czymś, na siedzisku dorabiałem deskę rozdzielczą i wszystkie elementy po kolei, i było mi bardzo wygodnie. Po czym jak w końcu tą Syreną wyjechałem, to się okazało, że po godzinie jazdy wcale już nie jest tak wygodnie. Także tzw próba na własnym ciele, którą wielu projektantów jeszcze uprawia, niestety okazuje się często zawodna. Syreną Sport wyjeżdżałem przeważnie na weekend, potem wracałem i składałem ją od nowa, bo zawsze coś po drodze się rozleciało, jak to w prototypie, a potem znowu wyjeżdżałem.
- Jakie były reakcje przypadkowych przechodniów, kiedy widzieli to cudo na ulicy?
- Cóż, była to niewątpliwie sensacja. Pojechałem kiedyś tym prototypem na zjazd Stowarzyszenia Projektantów w Krakowie. Czułem się wtedy oczywiście jak ktoś bardzo ważny. Niestety, przy parkowaniu drzwi się zatrzasnęły i nie maglem ich otworzyć z zamka: Na szczęście nie domykała się też szyba, więc jakoś drucikiem te drzwi odblokowałem. Potem było w planie zwiedzanie Nowej Huty, zostawiłem więc tam samochód. Kiedy wróciłem, okazało się, że akurat jest pora fajrantu. Ludzie wyszli z pracy i ścisłym kołem otoczyli stojący na ulicy prototyp. W ogóle nie mogłem dostać się do środka.
- Ile czasu zajęło budowanie tego samochodu?
- To jest nieporównywalne z niczym. Syrenę Sport robiłem dwa - trzy lata! ale byty okresy kiedy wszystkim na tym zależało, a byty okresy, kiedy pracowałem wręcz w tajemnicy, bo mi to zabroniono. Byty więc okresy; kiedy ktoś pomagał albo ktoś przeszkadzał. Dopiero gdy zaczęto być widać, że to takie ładne, wszyscy podchwycili pomysł.
- Co w końca stało się z tym prototypem? Czy jak tow. Cyrankiewicz powiedział, że nie wolno się nim zajmować to dokumenty poszły na półkę a samochód?
- Papierów to za wiele przy tym nie było. No nic, poszło w tzw magazyn i stało, stało, stało. Ostatni raz widziałem Syrenę Sport w Ośrodku Badawczo - Rozwojowym w Falenicy. Tam w końcu dostali polecenie, aby ten prototyp zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę go uratować, ale przyjechała specjalna komisja i pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić. To były lata siedemdziesiąte. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję:
- Czy był tylko jeden egzemplarz tego prototypu?
- Tak, zarówno nadwozie jak i silnik były tylko w jednym egzemplarzu.
- Syrena Sport miała dość liczne "syrenie" rodzeństwo.
Tak, poza powszechnie znaną Syrenką było wersja z tzw. balkonem czyli pick-up o symbolu R20. Na bazie Syreny zrobiliśmy też ośmioosobowy mikrobusik, była Syrena kombi i w końcu Syrena Bosto.
- Mam nadzieję, że zechce Pan opowiedzieć naszym Czytelnikom o tych projektach w przyszłości.
Z przyjemnością.
- Dziękuję bardzo za rozmowę.

POWRÓT lub DALSZY CIĄG HISTORII