W 1964 r. w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie uruchomiono produkcję samochodu Nysa 501 w odmianach furgon, towos, mikrobus i sanitarka (patrz A-TM 9/1985).
Opracowano także nową wersję kinowozu oznaczoną Nysa 501 K spełniającą nowe wymagania użytkowników tego rodzaju pojazdów. Powstał tzw. samochód propagandowy o rozszerzonej funkcjonalności. Konstrukcja nadwozia i jego wyposażenie umożliwiały prowadzenie projekcji filmowej w warunkach polowych z wnętrza kabiny projekcyjnej na ekran stojący na zewnątrz, projekcję tzw. kina dziennego oraz nadawanie audycji dźwiękowych w czasie jazdy i na postoju. Wyposażenie samochodu w spalinowy agregat prądotwórczy pozwalało na prowadzenie działalności niezależnie od zewnętrznych źródeł zasilania. Prototypy tej wersji Nysy wykonano w 1964 r., a w rok później uruchomiono produkcję.
Kolejnymi odmianami samochodów Nysa 501 były pojazdy przeznaczone do przewozu żywności w obniżonej temperaturze.
W roku 1 965 zbudowano w ZBNS prototypy samochodów izotermicznych - oznaczone symbolem 501 I bez źródła chłodu i chłodzonego suchym lodem o symbolu 501 C (rys. 1). Izotermiczne nadwozia tych pojazdów miały pełną ściankę działową i dodatkowy szkielet podłogi. Do szkieletu nadwozia przymocowane zostały wykonane z tworzywa sztucznego łączniki, do których z kolei mocowane było wewnętrzne poszycie komory ładunkowej z ryglowanej blachy aluminiowej. Podłogę stanowiła szczelna wanna z ocynkowanej blachy stalowej. Przestrzeń między poszyciami wypełniona została izolacją w postaci kształtek styropianowych. Kształtki te były w czasie
montażu sklejane i pokrywane folią. Grubość izolacji termicznej wynosiła od 60 do 110 mm. Taka konstrukcja wnętrza komory ładunkowej pozwalała na jego mycie strumieniem wody. W odmianie 501 C do przedniej ściany komory ładunkowej przykręcony był pojemnik na suchy lód (CO~, Był on ładowany przez drzwi w prawej ścianie nadwozia. Dwa wentylatory elektryczne wymuszały przepływ powietrza przez wymiennik. Trójdrożny zawór umożliwiał połączenie wnętrza pojemnika suchego lodu z atmosferą lub wnętrzem komory ładunkowej. Temperatura wnętrza komory mogła być odczytywana przez kierowcę na termometrze wbudowanym w ściankę działową. Wymiary przestrzeni ładunkowej były nieco mniejsze niż w zwykłym furgonie z uwagi na grubą izolację termiczną. Masa własna tego pojazdu wynosiła 1 700 kg, a ładowność 750 kg (w tym 550 kg ładunku, 50 kg suchego lodu i 150 kg 2-osobowa obsługa). Produkcja smaochodu Nysa 501 C podjęta została w 1967 r.
W roku 1966 na zamówienie Ministerstwa Handlu Wewnętrznego opracowano konstrukcję i zbudowano prototypy furgonów podwyższonych w wersjach tzw. ogólnego przeznaczenia (rys. 2) i do transportu pieczywa. W obu pojazdach wysokość wnętrza została powiększona o 350 mm. Nad drzwiami tylnymi zawieszona była klapa, którą unoszono przy załadunku wysokich przedmiotów. Furgon ogólnego zastosowania wyposażony został w przesuwane drzwi w prawej ścianie bocznej, natomiast w furgonie piekarniczym zastosowano dwie szerokie podnoszone klapy umożliwiające załadunek pieczywa w pojemnikach ustawionych na stelażach.
We współpracy z Politechniką Krakowską przeprowadzono pomiary stateczności i kierowalności tych pojazdów. Stwierdzono, że dotychczasowe zawieszenia kół mają zbyt małą sztywność kątową. Zwiększono ją przez wprowadzenie dodatkowego stabilizatora w zawieszeniu przednim i zamontowanie dodatkowych dwukolistych gumowych elementów sprężystych. Samochody podwyższone nie zostały jednak wprowadzone do produkcji seryjnej.
Duże zapotrzebowanie na samochody Nysa w kraju, a także rosnący eksport wpłynął na podjęcie działań inwestycyjnych i modernizacyjnych w ZBNS. Zbudowano nową kotłownię, lakiernię piecową oraz hale montażu. W 1967 r. produkcja osiągnęła poziom 7500 sztuk rocznie, a około 30% samochodów przeznaczonych zostało na eksport. W tym czasie zmodernizowano konstrukcję nadwozia Nysy 501 dostosowując ją do lakierowania piecowego i ulepszonej technologii montażu. Zmiany te wpłynęły także na poprawę jakości i obniżenie pracochłonności. Zrezygnowano wówczas ze współpracy z Sanocką Fabryką Autobusów co do lakierowania i wykończenia eksportowych odmian Nys.
Do widocznych zmian w samochodach produkowanych od 1967 r. należały m.in. nowa atrapa przednia (rys. 3) i tylne lampy zespolone (z samochodu Warszawa 203/204).
We współpracy z Centralnym Ośrodkiem Chłodnictwa w Krakowie zbudowany został w 1967 r. prototyp samochodu chłodni w oparciu o izotermiczne nadwozie Nysy 501. Zamontowano w nim sprężarkowy agregat chłodniczy. Agregat napędzany był przez silnik samochodu za pośrednictwem sprzęgła elektromagnetycznego, a podczas dłuższych postojów silnikiem elektrycznym zasilanym z sieci o napięciu 220 V. Temperatura wnętrza komory ładunkowej regulowana była przez termostat, który sterował elektromagnetycznym sprzęgłem napędu sprężarki. Agregat zapewniał uzyskiwanie w komorze temperatury 255 K (-18°C) przy temperaturze otoczenia 303 K (+30°C). Mógł on pracować także w obiegu odwróconym tzn. ogrzewać wnętrze komory ładunkowej, co pozwalało na przewóz płynów lub owoców podczas mrozów.
W tym samym czasie (1967 r.) opracowano konstrukcję i wprowadzono do produkcji dwa modele pojazdów specjalnych dla potrzeb MSW. Niezależnie od prac nad modernizacją i powiększeniem liczby wersji nadwoziowych produkowanego modelu pracownicy Biura Konstrukcyjnego myśleli o przyszłościowych modelach samochodów. W 1965 r. wykonano dwa prototypowe nadwozia furgonowe o symbolu 503 o zwiększonych wymiarach. Zespoły mechaniczne z klasycznym układem napędowym przejęto z Forda Transita. W przyszłości zastosowane miały być elementy samochodu osobowego Warszawa 210. Prace te zostały przerwane w chwili podjęcia decyzji o zakupie licencji na Fiata 125.
W tej sytuacji zdecydowano się na poważną modernizację dotychczasowego modelu. Główny nacisk położono na dalsze ulepszenie technologii oraz na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Prototypy nowego samochodu oznaczonego symbolem 521 wykonane zostały w 1968 r. Został on zatwierdzony do produkcji i przedstawiony publicznie na 37 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 r.
Był to dziesiąty rok produkcji samochodów Nysa, rocznica ta podkreślona została przez zmianę nazwy zakładów na Fabryka Samochodów Dostawczych.
Nysa 521 w 1969 r. produkowana była w odmianach: furgon, towos, mikrobus, sanitarka, kinowóz i izotermicznej. W modelu tym nadal alternatywnie stosowano silniki produkowane w FSO: dolnozaworowy typu M-20 o mocy 38,3 kW i górnozaworowy S-21 o mocy 51,5 kW. Zespoły podwoziowe nie uległy większym zmianom w porównaniu z modelem 501. Zmiany konstrukcyjne objęły głównie nadwozie i częściowo wyposażenie elektryczne. Dotychczasowa wagonowa sylwetka nadwozia zastąpiona została przez półklasyczną, z lekko wysuniętą komorą silnikową. Uzyskano przez to łatwiejszy dostęp do silnika i osprzętu umieszczonego w przedniej części samochodu.
Zastosowano nowe szyby przednie o powierzchni zwiększonej o 30%, przez co znacznie poprawiono widoczność. Pojazd został wyposażony w dwie przeciwbieżne wycieraczki pantograficzne. Wprowadzono spryskiwacz szyb przednich z pompką nożną. Zmieniono mocowanie koła zapasowego przenosząc go do kosza pod tylną częścią ramy, a tylną tablicę rejestracyjną wraz z oświetleniem przeniesiono z drzwi na pas nadwozia. Samochód otrzymał nowe zderzaki przednie i tylne. Powiększone wywietrzniki dachowe wykonane były z półprzeźroczystego tworzywa sztucznego. Nadwozia wersji furgon i towos miały dodatkowe, przesuwne drzwi w prawej ścianie bocznej z otworem drzwiowym o wymiarach 1100x1130 mm. Konstrukcję drzwi przesuwnych przejęto z prototypowego furgonu podwyższonego. W znacznym stopniu zmodernizowane zostało wnętrze pojazdu. Wprowadzono punkty mocowania pasów bezpieczeństwa przednich foteli, zastosowano wygodniejsze i bardziej estetyczne fotele oraz poszycia tapicerskie na drzwiach, bokach i dachu nadwozia. Zmodernizowany zespół ogrzewania byt bardziej wydajny, a wewnętrzna pokrywa silnika otrzymała lepszą izolację akustyczną i uszczelnienie. W wersji towos zmieniono boczne ławy na pojedyncze składane foteliki. Sanitarka otrzymała alternator typu PZ-1 a o mocy 750 W i większy akumulator o pojemności 119 Ah. W miejsce noszy wiszących zastosowano nosze na wózku mocowanym do podłogi samochodu. Masa własna samochodu Nysa 521 wynosiła zależnie od wersji od 1465 kg d[a furgonu do 1800 kg dla sanitarki. Wysokość pojazdu nieobciążonego zmniejszyła się 0 35 mm w stosunku do modeli 501.
Systematycznie wzrastała produkcja Nys, rosły też zamówienia eksportowe. Już w 1968 r. udział produkcji na eksport przekroczył 50%. Głównymi odbiorcami były kraje socjalistyczne: ZSRR, Węgry, Bułgaria i Rumunia. Duże zainteresowanie wzbudziły Nysy 521 wystawione w 1971 r. na międzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli. Napłynęły zamówienia z Belgii i RFN. Zgodnie z życzeniami odbiorcy niemieckiego dostarczane samochody miały podwyższony o 100 mm dach i czterobiegowe skrzynie przekładniowe. Specjalnie na rynek RFN opracowano w Nysie konstrukcję samochodu skrzyniowego z krótką dwuosobową kabiną i nieco wydłużoną tylną częścią ramy.
W sierpniu 1972 r. taśmę montażową FSD opuściła 100-tysięczna Nysa. Jubileuszowym pojazdem był model 521 C przeznaczony na rynek krajowy. W tym samym roku na centralnych dożynkach w Bydgoszczy zaprezentowano prototyp Nysy przeznaczonej dla rolników. Pojazd opracowano w krótkim czasie wykorzystując część nadwozia mikrobusu i część skrzyni ładunkowej odmiany eksportowanej do RFN. Wydłużona kabina tego samochodu o symbolu 521 R (rys. 5) mieściła 5 osób, a na skrzyni można było przewozić ładunki o masie do 550 kg. Mimo dużego zainteresowania rolników wersji tej nie skierowano do produkcji.
Lata siedemdziesiąte to dla Nysy okres największego rozwoju - gwałtowny wzrost produkcji (od 12 522 w 1970 r. do 18 200 w 1978 r. ogromny rozwój eksportu. W latach 1973-74 eksport stanowił 74% produkcji. Wówczas to fabryka w Nysie stała się członkiem Klubu Eksporterów. Największymi odbiorcami Nys za granicą były w tych latach Węgry, Czechosłowacja, Węgry, ZSRR, Kuba, Kambodża, Korea, Wietnam, Finlandia, RFN, Turcja, Norwegia, Ghana.
Pierwsze 100 tysięcy Nys wyprodukowano w ciągu 15 lat. Następne 200 tysięcy przez następne 11 lat, 300-tysięczny samochód zjechał z taśmy w 1984 r.
Lata 80. przyniosły zdecydowane zmniejszenie zainteresowania pojazdami z Nysy. Fabryka drastycznie ograniczyła produkcję. W 1984 roku ich produkcja spadła do 12 049 aut rocznie, czyli niemal tyle, ile produkowano w 1969 r. (11 562).
Nysy mimo malejącego zainteresowania znajdowały jednak w dalszym ciągu odbiorców. Dlatego produkowano je w dalszym ciągu. W 1987 roku wyprodukowano 12 448 sztuk i do 1990 roku produkcja Nys stanowiła 80% produkcji ZSD.
Gwałtowny spadek produkcji nastąpił w 1991 roku. Podstawę egzystencji zapewniał Zakładowi w Nysie już tylko FSO Truck, który rozpoczęto produkować po połączeniu się z FSO na Żeraniu. Dlatego też 3 lutego 1994 roku z taśm zjechała ostatnia Nysa z nr 380575.