|
|
|
|
Celem projektu, opracowanego na zlecenie FSM, było opracowanie niewielkiego samochodu dostawczego dużej pojemności użytkowej przy ładowności ok. 400 kg. Założono maksymalne wykorzystanie seryjnie produkowanych zespołów Cinquecento, i to głównie polskiej produkcji - a więc także silnika 704 cm3. Mimo wielkości (a raczej małości) samochodu bazowego, zespół OBR doskonale wywiązał się ze swego zadania. W trakcie prac projektowych rozważano kilka wariantów długości całego samochodu oraz położenia ścianki dzielącej kabinę kierowcy od ładowni. Ostatecznie zdecydowano się na "ucięcie" oryginalnego samochodu w takim miejscu, by umożliwić maksymalne odsunięcie foteli. Decyzja ze wszech miar słuszna - wygodna kabina Cinquecento, ze skuteczną wentylacją i mnóstwem schowków, świetnie się sprawdza także w takim zastosowaniu.
Przednią część Cinquecento zamknięto mocną wręgą, połączoną skośnymi zastrzałami z podłużnicami tworzącymi strukturę tylnej części nadwozia. Rozstaw osi jest zwiększony do 2700 mm, co wraz ze zwiększeniem tylnego zwisu umożliwiło utworzenie za kabiną platformy ładunkowej o długości blisko 1800 mm. Umieszczone poniżej jej poziomu tylne lampy ułatwiają zabudowę dowolnych nadwozi, dla których tylko wnęki kół są przeszkodą. Zachowano oryginalne zawieszenie Cinquecento, doskonale nadające się do samochodu dostawczego ze względu na niewielką przestrzeń jaką zajmuje i możliwość niskiego położenia podłogi (zmieniono tylko sztywność sprężyn). Ze względu na większe obciążenia zastosowano nieco większe ogumienie - 155/65 SR 13".
OBR SM opracował do Bombixa prostą nadbudówkę laminatową. Tworzy ona komorę ładunkową o wymiarach (dł. * szer. * wys.) ok. 1800 x x1500 x1450 mm, co daje pojemność użytkową rzędu 3,5 m3. Ładowność wynosi 400 kg + 2 osoby w kabinie. Dalsze nadwozia, np. izotermiczne, to już pole do popisu dla innych firm. OBR rozważa osobową odmianę Bombixa, w której można by zamontować siedzenia w tylnej części. Oczywiście wymaga to wzmocnienia struktury i wprowadzenia nowych elementów nadwozia, chroniących pasażerów w razie wywrócenia samochodu i umożliwiających mocowanie pasów bezpieczeństwa.
Mając do dyspozycji silnik o małej mocy (23 kW i 52 Nm momentu obrotowego), konstruktorzy Bombixa musieli zmienić przełożenie przekładni głównej, które wynosi ok. 5,1. Wynik jest zaskakująco dobry - samochód radzi sobie bez trudu nawet z pełnym obciążeniem, a masa całkowita wynosi wówczas ponad 1300 kg. Jedyną konsekwencją jest zmniejszenie prędkości maksymalnej do 102 km/h.
Przy stałej prędkości 70 km/h zużycie paliwa wynosi 5,5 dm3 na 100 km. Bombix mógł więc być oszczędnym, szybkim i wygodnym środkiem transportu.
Stworzeniem W 1992 roku opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSM-u powiększoną wersji licencyjnego Cinqucento. Prototyp ten nazwano modelem Y. Przygotowując taka "rodzinną" wersję Cinquecento wykorzystano konstrukcyjne podobieństwo struktur nadwozi "pięćsetki"' i Fiata Uno. Dzięki temu możliwe stało się zaadaptowanie bocznych drzwi do seryjnego Uno i uniknięto w ten sposób znacznych kosztów związanych z wykonaniem nietypowych wytłoczek. Aby jednak zachować stylistyczne zróżnicowanie, w miejsce wystających zewnętrznych klamek przewidziano zastosowanie kasetowych od Cinquecento (prawie identycznych jak w Lancii Y10) Zmieniono też nieco wewnętrzne oblachowanie, aby umieścić charakterystyczne dla "pięćsetki"" praktyczne, boczne kieszenie. Kosztujące niemało pracy wydłużenie nadwozia było już niejako logiczną konsekwencją przyjętego układu 4 bocznych drzwi. Podobnie jak w przypadku Beskida, opracowano również makietę niekonwencjonalnego modelu o parze drzwi z prawej strony i pojedynczych z lewej - wariant taki uznano jednak wkrótce za nieco zbyt awangardowy.
Dzięki wydłużeniu rozstawu osi o około 15 cm powiększone Cinquecento upodobniło się przestronnością wnętrza do Fiata Uno i stwarza dogodne (jak na nadal mały samochód) warunki podróżowania dla czterech dorosłych, nawet wysokich osób. Wysokich lecz nie przesadnie ruchliwych bądź tęgich, gdyż szerokość wnętrza pozostała niezmieniona w stosunku do modelu bazowego. Konkretne powiększenie tego parametru wymagałoby dogłębnej, czyli bardzo kosztownej ingerencji w strukturę nadwozia oraz ewentualnych zmian podwoziowych. Niestety protoplasta Y-ka jest jak na współczesne kryteria samochodem dość wąskim.
W prototypowym Y-ku przewidziano możliwość zastosowania (analogicznie jak w przypadku "Iksa") zróżnicowanych zespołów napędowych, pochodzących z bogatej oferty Fiata. Za optymalne uznano nowoczesne silniki FIRE współpracujące z pięciostopniowymi skrzyniami biegów. Możliwe byłoby również zastosowanie automatycznej skrzyni typu Selecta (do silnika o pojemności 1108 cm3). Podwozie, jak już zostało wspomniane, przyjęto z Cinquecento. W przypadku wdrożenia Y-ka do produkcji należałoby jednak. wprowadzić kilka drobnych modyfikacji zawieszenia i układu kierowniczego. Z podwoziowych szczegółów Y-ka (i oczywicie bazowej "pięćsetki") należy odnotować niekonwencjonalne przetłoczenie wykonane w korpusie kolumny McPhersona, umożliwiające bezproblemowe korzystanie z zimowych łańcuchów przeciwpoślizgowych.
Zwany nieoficjalnie "jamnikiem"" prototyp Y-ka wyposażony został według standardu Cinquecento. Pomimo przyjęcia wariantu "wzbogaconego" wnętrze prezentuje się nadal nieco surowo, wrażenie to sprawiają spore, nieosłonięte powierzchnie blaszane. Zdecydowanie lepszym pomysłem od stosowania elektrycznych podnośników szyb przednich drzwi byłoby staranniejsze wytłumienie nadwozia. Szczególnie odczuwalny jest brak tapicerskich osłon tylnych nadkoli - akustyczna "sygnalizacja'" przejazdu przez kałuże jest przecież zbyteczna. Również pozbawione tapicerki kieszenie boczne mogą być dodatkowym źródłem hałasu (od przemieszczających się drobnych przedmiotów), a nieuniknione zarysowania lakieru wyeksponuje niedoskonałość owego rozwiązania. Ponadto klawisze sterujące elektrycznymi podnośnikami umieszczono w szczególnie nieporęcznym miejscu, bo w dolnej części konsoli kierownicy.
Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że również w Turynie opracowano 5-drzwiowa wersję Cinquecento.
CC z napędem na 4 koła:
Pieniądze z Komitetu Badań Naukowych - 450 tys. zł - wydane zostały m.in. na opracowanie projektu Cinquecento 899 cm sześc. z napędem na cztery koła. W lipcu 1997 roku KBN podpisał umowę z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych "Bosmal", znanym z takich konstrukcji jak Syrena Bosto, Fiat 126 Cabrio czy Beskid. Wśród firm zainteresowanych wynikami prac "Bosmal" wymieniał Fiat Auto Poland, chociaż spółka ta nigdy nie zobowiązała się do uruchomienia produkcji Cinquecento 4WD bądź sprzedaży licencji na produkcję tej wersji samochodu. Konstruktorzy z "Bosmalu" zmienili nadwozie, układ jezdny, układ sterowania i napęd Cinquecento. Projekt kosztował łącznie 1 mln 173 tys. zł. Fiat nie chciał jednak nowej wersji, gdyż kończyła się właśnie produkcja tego samochodu. Próbowano przekonać do projektu Daewoo i nowe rozwiązania konstrukcyjne wykorzystać w Matizie. Koreańczycy odpowiedzieli jednak, że sami prowadzą prace nad swoim małym samochodem.
- Wykonaliśmy prototyp, który był testowany na poligonach i w warunkach terenowych - mówi jeden z konstruktorów Cinqucento 4WD proszący o zachowanie anonimowości. - Później okazało się, że wojsko i leśnicy wolą kupować terenowe Mercedesy. KBN nie miał do nas żadnych zastrzeżeń.
W raporcie NIK czytamy, że 16 lutego 1999 r. uznał umowę zawartą z OBR "Bosmal" za "wykonaną, zakończoną i rozliczoną".
