Od początku lat osiemdziesiątych trwały prace nad nową konstrukcją samochodu dostawczego typu pick-up, mającego zastąpić wysłużonego PF 125p. W, prototypowni OBR SO powstało studium zaprojektowane przez mgr. inż. Stanisława Łukaszewicza. Było to powiązanie konstrukcji ramowej z samonośnym przodem samochodu Polonez. Strukturę nośną stanowiły wzmocnione podłużnice podłogi łączące się z ramą skrzyni ładunkowej. W Dziale Konstrukcji Nadwozi powstała podobna koncepcja; w progi samonośnej części przedniej wsunięto prostokątny profil, z którego wykonana była rama. Zwiększyło to sztywność połączenia na skręcanie: Zarysowywała się koncepcja rozwiązania struktury nośnej, w dalszym jednak ciągu brak było odpowiednich zespołów podwozia. Ich opracowaniem zajął się Dział Konstrukcji Podwozia, kierowany przez mgr. inż. Leszka Dubiela. Założono, że ma powstać pick-up o ładowności 1000 kg.

Założono, że do budowy kabiny pick-upa będą wykorzystane blachy nadwozia samochodu Polonez coupe, z możliwością montażu samonośnej części w automatycznej linii montażu nadwozia. Zastosowanie przedniej części nadwozia coupe było szczególnie korzystne z uwagi na, znany fakt niezbyt dużej wygody kierowcy w dotychczasowych wersjach samochodu pick-up. Coupe ma szerokie drzwi oraz słupek środkowy (stanowiący granicę kabiny kierowcy) odsunięty do tyłu najdalej ze wszystkich wersji samochodu Polonez.

Przyjęcie płaskiej podłogi skrzyni ładunkowej narzuciło położenie płaszczyzny ramy nośnej skrzyni ładunkowej. Pozostawienie rozstawu kół tylnego mostu określało położenie resorów i rozstawienie podłużnic ramy. Płaszczyzna progów była znacznie przesunięta względem płaszczyzny ramy. Do połączenia obu segmentów ramy użyto czterech wsporników (po dwa z każdej strony nadwozia) prostopadłych do progów kabiny kierowcy i podłużnic ramy. Rama skrzyni ładunkowej jest wykonana z prostych odcinków rury prostokątnej 100 x 50 x 3 używanej do produkcji samochodów Żuk i Nysa. Środek długości ramy pokrywa się z osią tylnego mostu tak, aby statyczne obciążenie ładunkiem nie zwiększało naprężeń w połączeniu części samonośnej z ramową.

Przeprowadzone przy pomocy Katedry Nadwozi wydziału SIMR Politechniki Warszawskiej obliczenia struktury nośnej potwierdziły, że wytrzymałość i sztywność konstrukcji jest wystarczająca. Zaprojektowano skrzynię ładunkową z otwieranymi burtami i klapą tylną, a także podwozie z obniżoną płaszczyzną ramy pod zabudowę sanitarki.

W tym czasie Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie wyraziła zainteresowanie włączeniem w strukturę FSO. Rozpoczęły się wspólne prace Prototypowni OBRSO i FSD nad budową prototypów. Prototyp powstał, nosił nazwę DECAN (Deliver Car Nysa). Ciężko powiedzieć czym sie różniła propozycja FSO od tej z FSD... W każdym bądź razie skończyło sie całkiem dobrze. Do produkcji weszły oba auta (po zunifikowaniu) i tak produkcję w Nysie rozpoczęto w 1986 roku a w FSO w 2 lata później. Kilka lat później Truck przeszedł pierwszą modernizację upodobniającą go do Caro.

Przełomowym okresem dla rozwoju Poloneza Trucka był rok 1992. Wówczas po przeprowadzonej analizie opłacalności produkcji w ZSD zdecydowano, że dominującym wyrobem stanie się Polonez Truck. Powodem takiej decyzji była malejąca sprzedaż dotychczas głównego produktu ZSD Nysa - samochodu dostawczego Nysa. W wyniku przemian politycznych początku lat dziewięćdziesiątych, stracono rynki zbytu w krajach byłego RWPG. Było to o tyle dotkliwe, że ZSD Nysa była w nich jedynym producentem samochodów dostawczych z zamkniętym nadwoziem, a na eksport przeznaczano znaczną część produkcji.

Rok 1992 przyniósł, oprócz programu reorganizacji i rozwoju ZSD Nysa, rozszerzenie oferty. Obok, oferowanego dotychczas Poloneza Trucka w wersji standard, rozpoczęto produkcję dwu kolejnych modeli: LB (Long Bad) i DC (Double Cab), w których rozstaw osi zwiększono do 3116 mm. Pierwszy - dwuosobowy z dłuższą o 0,5 m skrzynią ładunkową w stosunku do wersji dotychczas produkowanej - dał możliwość przewożenia większych ładunków. Drugi natomiast, dzięki pięcioosobowej kabinie umożliwił przejazd większej liczbie osób. Dodatkowym atutem w tym modelu była skrzynia ładunkowa, która pomimo powiększenia kabiny pasażerskiej zachowała swoje wymiary identyczne jak w modelu standardowym. Oferowane trzy modele Poloneza Trucka, uzupełniając się wzajemnie na rynku, miały zaspokoić wymagania odbiorców. Okazało się jednak, że zainteresowanie modelem DC było na tyle duże, że zdecydowano się w 3 lata później zaoferować nabywcom nowe, pięcioosobowe auto - ROY. Zastosowano w nim większą, czterodrzwiową kabinę pasażerską o takiej samej długości co w Polonezie osobowym. Dzięki temu zwiększono komfort jazdy odczuwalny szczególnie dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie.