Ocalic od zapomnienia

Pierwsze samochody rolnicze

Inicjatywa budowy samochodu dla rolnictwa zrodziła się na początku 1971 r. Miał to być pojazd przeznaczony głównie dla rolnictwa indywidualnego, który rozwiązałby większość problemów transportu ludzi i towarów w warunkach wiejskich. Do opracowania pojazdów tego rodzaju przystąpiło kilka ośrodków. Jednym z nich byt ośrodek poznański, gdzie działało kilka dużych przedsiębiorstw związanych z motoryzacją m.in. stacja Technicznej Obsługi Samochodów, Spółdzielnia Pracy "Samochód", Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów oraz Instytut Obróbki Plastycznej.

Pod koniec 1971 r. przedstawiono prototypy dwóch samochodów dla rolnictwa opartych na zespołach Syreny. Były to Tarpan i Warta - pojazdy osobowo-towarowe z nadwoziami typu furgon. Wspólną wadą obu konstrukcji była duża masa własna w porównaniu z ładownością. Tarpan o masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg, a Warta o masie 1250 kg - 600 kg.

Warta

Pierwszy z samochodów, Warta, wykonany został w Instytucie Obróbki plastycznej w Poznaniu, miała blaszane nadwozie powstałe przy zastosowaniu metody rozpęczania powłok metalowych. Dach płócienny w tylnej partii zsuwany do przodu. Konstruktorem podwozia Warty był inż. Bogdan Sobczyński, konstruktorem nadwozia dr inż. Zbigniew Wiśniewski. Inż. Eugeniusz Szplit kierował pracami warsztatowymi i koordynacją montażu, zaś 8-osobowym zespołem pracowników wykonawczych - mistrz Kazimierz Kubiak.

Ładowność pojazdu wynosiła 600 kg przy masie własnej 1250 kg.
Wymiary (długość * szerokość * wysokość) 4060 * 1700 * 1800mm.
Szybkość maksymalna osiągana przez Wartę to około 85 km/h.
Ogumienie 6,70-15.
Nadwozie 2 drzwiowe + drzwi tylne.
Wewnątrz miejsce dla 5 osób (z tyłu dwa siedzenia poprzeczne, z przodu fotel kierowcy i 2-osobowa ława).
Wyposażenie wnętrza z Polskiego Fiata 125p i Nysy (siedzenia).

Samochód przechodził wstępne badania w PIMot i w ITS w Warszawie w I kwartale 1972 roku. Wnioski po badaniach były następujące:

ładowność mniejsza o 85 kg od założonej, bardzo niski wskaźnik ładowności wynoszący 0,41;

zastosowany silnik typu S-31 nie zapewniał prawidłowych własności dynamicznych, a eksploatacja samochodu po drogach gruntowych zmniejszała jego trwałość;

zastosowanie zwolnić zmniejszyło przeciążenie przegubów homokinetycznych półosi napędowych;

stwierdzono nadmierne zużycie paliwa w porównaniu do samochodu bazowego oraz matą skuteczność działania hamulca zasadniczego i pomocniczego;

ergonomia miejsca pracy kierowcy nie była prawidłowa;

nadmierny poziom hałasu zewnętrznego i wewnętrznego;

duża wrażliwość na wiatr boczny

W skutek wadliwego opracowania nadwozia, w trakcie jazd stwierdzono liczne pęknięcia dachu, odkształcenie i urywanie zawiasów wszystkich drzwi. Drgania elementów nadwozia w całym zakresie prędkości jazdy powodowały nadmierną głośność i były przyczyną pęknięć zmęczeniowych poszycia nadwozia.

Tarpan

Drugi zaś samochód, Tarpan, powstał w Poznańskich Zakładach naprawy Samochodów i miał 3 drzwiowe nadwozie ze składaną klapą z tyłu. Tarpan miał drzwi tylne składane z 3 elementów a dach z dwóch płyt przesuwanych do przodu. Umożliwia to przewóz elementów o większych gabarytach. Z lewej strony nadwozia znajdowały się tylko jedne drzwi. Kierownikiem prac nad Tarpanem był Zdzisław Meyssner, w skład zespołu wchodzili inż. Stanisław Rzepkiewicz, Wacław Bogucki, Jan Kaźmierczak, Kazimierz Nowicki i Józef Juszkiewicz.

Wymiary (długość * szerokość * wysokość) 3950 * 1720 * 1620mm.
Masa pojazdu 1170 kg.
Szybkość maksymalną 90 km/h zapewniał silnik z Syreny.
Pojazd mógł przewozić ładunek o masie do 500 kg. Powstał w Poznańskich Zakładach naprawy Samochodów. We wnętrzu podobnie jak w Warcie zastosowano wiele elementów z PF 125p i nysy, przy czym w Tarpanie były dwa rzędy siedzeń po 3 miejsca.

Samochód przechodził wstępne badania w PIMot i w ITS w Warszawie w l kwartale 1972 roku. Wnioski po badaniach były następujące:

za duża masa własna samochodu w stosunku do ładowności wskazywała na znaczne przewymiarowanie konstrukcji. Bardzo niski wskaźnik ładowności wynoszący 0.30;

niekorzystny rozkład obciążeń osi samochodu (maksymalnie obciążonego) - 39/61% powodował utratę zdolności pokonywania dróg gruntowych (śnieg, błoto) i przekroczenie nośności kół tylnych o 190 kG;

zastosowany silnik typu S-31 nie zapewniał prawidłowych własności dynamicznych;

nadmierne zużycie paliwa w porównaniu do samochodu bazowego;

mała skuteczność działania hamulca zasadniczego i pomocniczego;

ergonomia miejsca pracy kierowcy wymagała dopracowania;

nadmierny poziom hałasu zewnętrznego i wewnętrznego;

duża wrażliwość na wiatr boczny

wadliwa stateczność kierunkowa samochodu obciążonego (spowodowana niekorzystnym rozkładem mas i wadliwą kinematyką zawieszenia tylnego) stwarzała zagrożenie bezpieczeństwa ruchu;

w skutek wadliwego opracowania nadwozia, w trakcie jazd stwierdzono odkształcenie nadwozia utrudniając prawidłowe funkcjonowanie układu składanego dachu i tylnych drzwi, zmęczeniowych poszycia nadwozia.

Konstrukcje te nie zyskały uznania, ale zapał i zdobyte doświadczenia poznańskich konstruktorów nie poszły na marne. Przy Instytucie Obróbki Plastycznej w Poznaniu powołano specjalny zespół konstrukcyjno-koordynacyjny do spraw samochodów dla rolnictwa. Zespołem kierował pełnomocnik Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego mgr inż. Roman Skwarek, a w jego skład wchodzili pracownicy poznańskiego TOS, CLOP, IOP, WZNS wspomagani przez konstruktorów COKB PMot i FSO.

Zespół ten opracował projekt i konstrukcję nowego samochodu o nazwie Warta-2. W odróżnieniu modeli pojazdów rolniczych w nowej, Warcie wykorzystano zespoły samochodów Warszawa i Żuk. Powstał uniwersalny samochód osobowo-towarowy o ładowności 750 kg i o oryginalnej konstrukcji nadwozia.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII