Ocalic od zapomnienia

Od Warty 2 do seryjnego Tarpana

Pierwsze konstrukcje Warty i tarpana nie zyskały uznania, ale zapał i zdobyte doświadczenia poznańskich konstruktorów nie poszły na marne. Przy Instytucie Obróbki Plastycznej w Poznaniu powołano specjalny zespół konstrukcyjno-koordynacyjny do spraw samochodów dla rolnictwa. Zespołem kierował pełnomocnik Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego mgr inż. Roman Skwarek, a w jego skład wchodzili pracownicy poznańskiego TOS, CLOP, IOP, WZNS wspomagani przez konstruktorów COKB PMot i FSO.

Zespół ten opracował projekt i konstrukcję nowego samochodu o nazwie Warta-2. W odróżnieniu modeli pojazdów rolniczych w nowej, Warcie wykorzystano zespoły samochodów Warszawa i Żuk. Powstał uniwersalny samochód osobowo-towarowy o ładowności 750 kg i o oryginalnej konstrukcji nadwozia.

Twórcą projektu bryły nadwozia oraz wystroju wnętrza był Zbigniew Wattson z FSO, a jego konstruktorami mgr inż. Piotr Lewicki i Jerzy Sobczyk z COKB-PMot. Adaptację zespołów podwoziowych prowadził inż. Zbigniew Meissner (TOS-Poznań) przy współpracy inż. Romana Wejmana i Jerzego Jagielskiego z WZNS. Grupę konstruktorów tworzyli: inż. Stefan Szczerbicki (COKB-PMot), inż. Czesław Olejniczak, inż. Wit Celler, Michał Kaczmarek, Maria Schedler i Jerzy Bernat.

4 Dwa prototypy Warty-2 wykonano w warsztatach Zakładu Doświadczalnego Instytutu Obróbki Plastycznej. Pracami tymi kierował inż. Eugeniusz Szplit. W pierwszym egzemplarzu Warty-2 zastosowano oryginalną przesuwną ściankę tylną oddzielającą kabinę kierowcy od przestrzeni ładunkowej. Rozwiązanie to umożliwiało przewóz 3 osób (wraz z kierowcą) lub 6 osób po przesunięciu ścianki do tyłu. Drugi egzemplarz Warty-2 był wersją uproszczoną z 3-osobową kabiną. Drzwi boczne miały powłokę brezentową, zrezygnowano z okien w ścianach bocznych.
Oficjalna prezentacja prototypów odbyła się na wystawie rolniczej w. Myślecinku k.Bydgoszczy w październiku 1972 r.

Oto charakterystyka techniczna samochodu Warta-2.
Do napędu pojazdu wykorzystano dolnozawlorowy silnik typu M-20 0 objętości skokowej 2120 cm3, osiągający moc 36,7 kW przy 3600 obr/min. W klasycznym układzie napędowym zastosowano jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową skrzynię przekładniową i jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi z samochodu Warszawa, natomiast sztywny most napędowy z przekładnią główną o przełożeniu 5,125 pochodził z Żuka.
Zespoły podwoziowe łączyła spawana rama podłużnicowa. Belki podłużnic miały zamknięty profil omegowy. Przednie, niezależne zawieszenie kół przejęto z Warszawy. Każde z kół prowadzone było przez dwa wahacze poprzeczne nierównej długości. Elementami resorującymi były sprężyny śrubowa współpracujące z amortyzatorami teleskopowymi. Zastosowano także stabilizator skrętny zapobiegający nadmiernym przechyłom nadwozia. Tylne koła zawieszone zostały zależnie. Most tylny wsparty był na półeliptycznych resorach piórowych pochodzących z samochodu Warszawa w wersji Pick-up. Zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Koła jezdne o średnicy 15" wykorzystano z Warszawy, ale użyto specjalnego ogumienia o wymiarach 7.30 B15" o terenowej rzeźbie bieżnika.
W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową o przełożeniu 18,2. Nową konstrukcją była dzielona kolumna kierownicy wyposażona w dwa przeguby krzyżakowe.
Układ hamulcowy przejęty został z Żuka. Jednoobwodowa instalacja hydrauliczna uruchamiała hamulce bębnowe wszystkich kół. Hamulec pomocniczy (ręczny) typu taśmowego działał na wał napędowy pojazdu.
Skorupowe stalowe nadwozie typu pick-up o klasycznej formie miało wydłużoną kabinę. Jego charakterystyczną cechą była przesuwna tylna ściana kabiny. Trzy indywidualne siedzenia przednie odchylały się niezależnie ad siebie w celu ułatwienia zajmowania miejsc na kanapie tylnej. Nadwozie przystosowane było do zamocowania brezentowej opończy.
Przy rozstawie osi 2700 mm długość pojazdu wynosiła 4322 mm. Długość przestrzeni ładunkowej zmieniała się od 2030 mm (w przednim położeniu ścianki tylnej) do 1400 mm w tylnym położeniu.
Masa własna Warty-2 wynosiła 1250 kg.
Samochód osiągał prędkość maksymalną 100 km/h, natomiast zużycie paliwa ok. 13,5 dm3/100 km.

Zapadła decyzja o podjęciu produkcji tego pojazdu, a na producenta wyznaczono Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów w Poznaniu-Antoninku. Zakłady te od 1951 roku zajmowały się głównymi naprawami różnych pojazdów. Początkowo naprawiano tu osobowe Skody, potem Warszawy i samochody z rodziny Starów, a następnie najcięższy tabor samochodowy tzn. ciężarowe Jelcze i Tatry. Uboczną produkcją Zakładów były myjnie samochodowe.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII