Ocalic od zapomnienia

Nysa

Historia producenta popularnych samochodów dostawczych rozpoczęła się w 1952 r. Powołano wówczas w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Dotychczas, w latach 1947-1951 w zakładzie tym, noszącym nazwę Fabryki Mebli Stalowych "Zachód", wykonywano lóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji o zmianie profilu przystąpiono do opracowania, a następnie produkcji nadwozi specjalnych i specjalizowanych przystosowanych do zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych Lublin 51, Star 20. Budowano nadwozia furgonowe różnego przeznaczenia, a także nadwozia warsztatowe i kina objazdowe.

W 1953 r. wykonano ogółem 382 nadwozia. Rozpoczęto także rozbudowę zakładu powstała nowa hala montażowa. W dwa lata później, w 1955 r., bramy ZBNS opuściły 772 pojazdy ze specjalistycznymi nadwoziami. W miarę urbanizacji kraju coraz bardziej był odczuwalny brak małych samochodów dostawczych o ładowności do 1000 kg. Samochody tego rodzaju nie były dotychczas wytwarzane ani w Polsce, ani w krajach sąsiednich. Na przełomie lat 195611957 zdecydowano się na podjęcie prac nad takim właśnie pojazdem.

Na początku 1957 r. zlecono wykonanie konstrukcji samochodu dostawczego Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Niezależnie od tego podobną pracę rozpoczyna w marcu tego roku biuro konstrukcyjne w Nysie. Zgodnie z założeniami miał to być pojazd o konstrukcji ramowej, w którym zastosowano by silnik, zespoły napędowe i jezdne pochodzące z samochodu osobowego Warszawa M 20. Ograniczona nośność zawieszenia przedniego narzucała konieczność wysunięcia go przed miejsce kierowcy. Z tego faktu wynikał ogólny układ zespołów, a po części także sylwetka pojazdu. Projekt warszawski został odrzucony z uwagi na niezbyt funkcjonalne i technologiczne nadwozie oraz wiele mankamentów podwozia. Grupa konstruktorów ZBNS opracowała własne nadwozie oraz przy wykorzystaniu ramy wprowadziła wiele zmian w zespołach podwoziowych, przystosowując je do większych obciążeń występujących w samo-' chodzie dostawczym. Nawiązano też współpracę z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie wówczas trwały prace nad konstrukcją Żuka A 03.

Przystąpiono do wykonawstwa prototypów samochodów, którym nadano nazwę Nysa. Do grudnia 1957 r. wykonano 13 egzemplarzy oznaczonych symbolem N 57. Charakterystyka tego pojazdu była następująca. Czterosuwowy, dolnozaworowy silnik typu M 20 był zawieszony nad osią kół przednich. Przy objętości skokowej 2,120 dm3 i stopniu sprężania 6,2 osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 220 W i akumulator ołowiowy o pojemności 51 Ah. .jednotarczowe, półodśrodkowe sprzęgło cierne wzmocniono przez zastosowanie dziewięciu (zamiast sześciu - jak w osobowej Warszawie) śrubowych sprężyn dociskowych. Skrzynia przekładniowa trójwałkowa o trzech przełożeniach została zblokowana z silnikiem. Biegi II i III były zsynchronizowane. Zastosowano jednoczęściowy rurowy wał napędowy zaopatrzony w dwa przeguby krzyżakowe. Tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 5,125 przejęto z samochodu Warszawa M 20.

Szkielet pojazdu stanowiła podłużnicowa rama o konstrukcji spawanej. Podłużnice wykonano z zamkniętego profilu prostokątnego o wymiarach 100x50x3 mm. Zawieszenie kół przednich było niezależne. Koła jezdne prowadzono na podwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe przedniego zawieszenia Warszawy były wspomagane drugą parą sprężyn mocowaną w ich wnętrzu. Zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe oraz stabilizator skrętny. W zależnym zawieszeniu tylnym użyto dwóch wzdłużnych resorów piórowych oraz amortyzatorów ramieniowych. Tarczowe koła jezdne o średnicy 16" były zaopatrzone ogumienie dętkowe o wymiarach 6.00-16''- W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową i jednoczęściowy wał kierownicy. Hamulec zasadniczy sterowany hydraulicznie był jednoobwodowy. Bębnowe hamulce kół przednich i tylnych przejęto z osobowej Warszawy. Hamulec pomocniczy typu mechanicznego działał na szczęki hamulcowe kół tylnych.

Zamknięte nadwozie typu wagonowego miało konstrukcję szkieletową. Szkielet byt spawany z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Nadwozie mikrobusu wyposażono w dwie pary drzwi. W prawej ścianie były umieszczone dwie pary drzwi jedno skrzydłowych, a w lewej - drzwi kierowcy. W ścianie tylnej zabudowano szerokie drzwi jednoskrzydłowe, które zawieszono na lewej krawędzi. W oknach pojazdu zastosowano jedynie szyby płaskie. We wnętrzu, z obu stron osłony silnika umieszczono fotele kierowcy i pasażera, a w tylnej części nadwozia trzy dwuosobowe kanapy.

Ze względu na unifikację zespołów, utrzymano ten sam co w samochodzie Warszawa rozstaw osi równy 2700 mm. Długość całkowita pojazdu wynosiła 4400 mm, a wysokość 1955 mm. Przy masie własnej 1500 kg, dopuszczalną masę całkowitą określano na 2250 kg. Mikrobus osiągał prędkość maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 14,0 dm3/100 km.

Samochód Nysa został zatwierdzony do produkcji. Technologia wytwarzania była dostosowana do ówczesnych możliwości zakładu nie mającego takich urządzeń jak prasy czy zgrzewarki. W 1958 r. w ZBNS wykonano 313 samochodów Nysa N 58 w wersji furgon. W nadwoziu tego rodzaju zabudowano ściankę działową z oknem, która oddzielała część ładunkową od kabiny kierowcy. Zrezygnowano z dodatkowych drzwi bocznych oraz okien w ścianach bocznych. Z ważniejszych zmian w mechanizmach podwoziowych należy wymienić wzmocnienie belki zawieszenia przedniego i wprowadzenie nowych pojedynczych sprężyn oraz wzmocnienie resorów tylnych. ładowność pojazdu wynosiła 800 kg.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII