W grudniu 1948 roku zapadła decyzja o lokalizacji w Lublinie montowni samochodów ciężarowych typu GAZ-51 (ładowność 2,5 t) z części dostarczanych ze Związku Radzieckiego. Roczną zdolność produkcyjną planowano na 12 000 sztuk. Pod koniec 1950 roku zmieniono założenia dotyczące budowy lubelskiego zakładu. Postanowiono mianowicie, że fabryka w Lublinie będzie miała zdolność wytwórczą 25 000 sztuk rocznie, a ponadto będzie dostawcą odkuwek, odlewów i normaliów dla innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego.

Pierwszy samochód ciężarowy o nazwie Lublin-51 zmontowano w dniu 7 listopada 1951 roku. Samochód ten miał następującą charakterystykę techniczną.

Czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik typu M-51 ustawiony był nad osią kół przednich, średnica cylindra wynosiła 82 mm, a skok tłoka 100 mm. Przy objętości skokowej 3840 cm3 i stopniu sprężania 6,2 silnik osiągał moc 51,5 kW przy 2800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1500 obr/min. Kadłub silnika odlewany z żeliwa miał suche tuleje cylindrowe. Głowica odlewana była ze stopu lekkiego. Zastosowano dolnozaworowy układ rozrządu, smarowanie mieszane ciśnieniowo-rozbryzgowe i chłodzenie cieczą o obiegu wymuszonym. W układzie zasilania użyto gaźnika opadowego typu K-22 G o zmiennym przekroju gardzieli. W instalacji elektrycznej o napięciu znamionowym 12 V zastosowana została prądnica prądu stałego o mocy 210 W. Dwa akumulatory 6 V o pojemności 60 Ah każdy, połączone były szeregowo. Rozrusznik o mocy 1,8 kW włączany był mechanicznie. Samochód wyposażono w klasyczny układ napędowy. Jednotarczowe suche sprzęgło cierne miało tarczę sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa, nie mająca synchronizacji zblokowana była z silnikiem. Dwuczęściowy, rurowy wał napędowy zaopatrzony został w przeguby krzyżakowe z łożyskami igłowymi. Tylny most napędowy z dzieloną pochwą zawierał stożkową przekładnię główną o przełożeniu 6,67, stożkowy mechanizm różnicowy z czterema satelitami oraz odciążone półosie.

Szkieletem samochodu była rama podłużnicowa o konstrukcji nitowanej. Przednie koła zawieszone zostały zależnie na sztywnej belce o przekroju dwuteowym, wspartej na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano także hydrauliczne amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. Sztywny tylny most zawieszony był na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych głównych, współpracujących z piórowymi resorami pomocniczymi. Pojazd wyposażony został w koła tarczowe z ogumieniem o wymiarach 7.50 - 20".

W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową. Hamulec zasadniczy uruchamiany hydraulicznie pracował w układzie jednoobwodowym. Hamulce obu osi były bębnowe. Hamulec pomocniczy (ręczny) typu tarczowego, uruchamiany mechanicznie, działał na wał napędowy.

Dwumiejscowa kabina kierowcy o układzie klasycznym miała konstrukcję drewnianometalową. Drewniany szkielet kabiny pokryty był sklejką wodoodporną, a dach dodatkowo dermatoidem. Osłony silnika oraz błotniki wykonano z blachy stalowej. Skrzynia ładunkowa, mająca konstrukcję drewnianą przystosowana była do montażu pałąków i brezentowej opończy. Przestrzeń ładunkowa miała powierzchnię 5,85 m2.

Przy rozstawie osi 3300 mm długość pojazdu wynosiła.5525 mm. Producent określał masę własną na 2710 kg. Samochód Lublin przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg (z hamulcem najazdowym). Pojazd osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 26,5 dm3/100 km.

Lubelska FSC znajdowała się w ciągłej rozudowie. Poszczególne wydziały montażowe były stopniowo przekształcane w wydziały produkcyjne. Tysięczny samochód Lublin 51 opuścił taśmę montażową w dniu 16 lipca 1952 roku. W okresie produkcji wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Do najważniejszych należy zaliczyć zastosowanie nowego gaźnika typu K 49A z oszczędzaczem sterowanym podciśnieniowo, zastąpienie ręcznego hamulca tarczowego hamulcem taśmowym i wprowadzenie całkowicie metalowej kabiny kierowcy. Ponadto w miejsce dotychczasowych wycieraczek szyby przedniej sterowanych podciśnieniowo wprowadzono napęd za pomocą silnika elektrycznego.

Podwozia samochodów Lublin wykorzystywano także do zabudowy nadwozi specjalizowanych i specjalnych, jak np. sanitarki wielonoszowej, furgonu, kina objazdowego-czy samochodu warsztatowego. Samochód Lublin, z uwagi na niższą ładowność, nie wytrzymał jednak konkurencji z rodzimym Starem. Podjęto więc decyzję o zaprzestaniu jego produkcji. Zakład w Lublinie miał się stać jedynie dostawcą półwyrobów dla innych fabryk, motoryzacyjnych w kraju.