Ocalic od zapomnienia

Pojazd Wielozadaniowy 2 - część 2

W latach 1984-1985 prowadzono prace konstrukcyjno-badawcze prototypów PW-2 wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym typu 4C 90 (Andoria) i 4 DX (FSO) z różnymi rozwiązaniami układów chłodzenia. Modyfikowano zawieszenie obu osi i sterowanie skrzynką rozdzielczą. Poprawiano geometrię (kąty) wałów napędowych względem skrzynki rozdzielczej (reduktora) i mostów napędowych. Prowadzono badania porównawcze mostów napędowych z półosiami odciążonymi i obciążonymi. Badano jakość rozruchu silników w ekstremalnych temperaturach otoczenia, prowadzono próby wytrzymałości nadwozia ("dachowanie"), desantowanie z samolotu transportowego itp. W komorze niskich temperatur uzyskano sprawny rozruch silnika w temperaturze -40°C po dwutygodniowym "sezonowaniu" samochodu w tej temperaturze. Trzeba pamiętać, że w tej temperaturze paliwo wolno odparowuje, płyn w zbiorniku spryskiwaczy szyb zamarza, a płyn chłodzący silnik ma konsystencję kisielu. Uruchomienie silnika odbywało się z ogrzanego (temperatura pokojowa) akumulatora i zastosowaniu "samostartu" w aerozolu, po wcześniejszym obróceniu (korbą rozruchową) wału korbowego silnika (celem przetłoczenia oleju przez kanały olejowe silnika) i ręcznym podpompowaniu paliwa.

Jeden z prototypów samochodu wyposażony w silnik 4C 90 przekazano do PTTK w Zakopanem. Samochód był przeznaczony (jako dyspozycyjny) do obsługi schroniska (w okresie zimowym) PTTK-Murowaniec na Hali Gąsienicowej. Pojazd był intensywnie użytkowany, pokonując wysokogórskie drogi z nawierzchnią utwardzoną kamieniami polnymi i dużymi odcinkami pokrytymi zlodowaciałymi warstwami śniegu grubości do 80 cm. Średnie nachylenie dróg wynosiło 16%, miejscami przekraczało 30%. Eksploatację samochodu zakończono w lutym 1985 r. z powodu uszkodzenia przedniego mostu. PW-2 z silnikiem 4C 90 w porównaniu z PW-2 z silnikiem AA (taki też tam jeździł w ramach jazd porównawczych), miał dobre własności ruchowe w trudnych warunkach terenowych i lepiej pokonywał wzniesienia dzięki większemu zapasowi mocy silnika. Elastyczniejszy silnik 4C 90 umożliwiał szybsze i łatwiejsze pokonanie dróg gruntowych i bezdroży. Awaryjność samochodu była typowa dla PW-2z silnikiem AA.

Również wjazd na Szyndzielnię po oblodzonej nartostradzie do górnej stacji kolejki linowej zakończył się pełnym sukcesem. Ten sukces odniosły PW-2 wyposażone w blokady mechanizmów różnicowych obu mostów i mię-dzymostowych mechanizmów różnicowych.

W 1986 r. zespół konstruktorów podjął się opracowania dokumentacji sanitarki kontenerowej wykorzystując wydłużone podwozie PW-2. Zespół konstruktorów utworzono z pracowników FSR, PIMot, Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej (WIT-PiS) w Sulejówku i Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 4 (WZMot-4) we Wrocławiu. Wydłużenie podwozia polegało na powiększeniu rozstawu osi o 200 mm. Kabina kierowcy znacznie różniła się od samochodu podstawowego. Podobnie jak w Lotniskowcu była metalowa, ale kształt dachu, tylnej ściany i tylnych słupków był nowy. Nowe były również drzwi z opuszczanymi szybami.

Rozwój konstrukcji kabiny prowadzono w FSR we współpracy z wyżej wymienionymi instytucjami. Rozwój polegał na unifikacji nowej kabiny z samochodem podstawowym. Z tego pojazdu zastosowano kompletne drzwi boczne, dolną część słupków tylnych i dolną część ściany tylnej. Pozostałe elementy kabiny łącznie z dachem były wykonane z tworzyw sztucznych. W tylnej ścianie i w słupkach kabiny wykonano nowe szyby. W WZMot-4 zbudowano w 1987/1988 r. następny prototyp sanitarki kontenerowej oznaczonej - Tarpan 4021 S. Już następnego roku w WZMot-4 rozpoczęto produkcję (w małych seriach) kontenerowych nadwozi sanitarek Tarpan 4021 S (wersje wojskowe i cywilne) i ich montaż na podwoziach dostarczanych z FSR-Poznań.

Od 1982 r. w PIMot rozwijano konstrukcję skrzynek rozdzielczych (reduktorów) samochodów PW-2. Miały one różne systemy napędu przedniego mostu (stały i rozłączany z blokadą i bez blokady międzymostowego mechanizmu różnicowego), różne rozwiązania wału napędowego przedniego mostu (różne konstrukcje wałów, przegubów i sprzęgieł). Pracowano nad obniżeniem poziomu hałasu skrzynek rozdzielczych i wałów napędowych powstającego w czasie jazdy. Badano różne sposoby odłączania napędu - w skrzynce rozdzielczej, w piastach kół przednich lub oba rozwiązania równocześnie. Poziom hałasu przedniego mostu napędowego zamierzano zmniejszyć przez odwrócenie nacięć zębów w przekładni głównej. W dotychczasowym rozwiązaniu przedniego mostu przekładnia główna pracowała tak jak przekładnia główna tylnego mostu w samochodzie jadącym na wstecznym biegu - stąd głośna praca tej przekładni.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII