Ocalic od zapomnienia

Pojazd Wielozadaniowy 2 - część 1

W 1981 r. w PIMot prowadzono badania prototypu PW-1 i konstruowano jego następcę. Był to nowy samochód PW-2, w którym zmieniono przednią część nadwozia dostosowując ją do stylistyki tylnej części PW-1. Podwozie tego pojazdu było praktycznie takie samo jak w PW-1. Pierwsze dwa samochody PW-2 zbudowane w PIMot traktowano jako przedprototypy. Równolegle w Nysie zbudowano nowy prototyp (4x4) - Nysę 325 w wersji sanitarki.

Na przełomie 1982/1983 r. zaprojektowano i zbudowano w PIMot prototyp PW-2 Lotniskowiec. Pojazd przeznaczony był do holowania samolotów bojowych po lotnisku. Wyróżniał się pojedynczą kabiną kierowcy z podwyższonym, metalowym dachem i skręcanymi kołami obu osi. Umieszczenie na dachu koła zapasowego było rozwiązaniem prowizorycznym, do czasu rozstrzygnięcia kompletacji specjalistycznych agregatów i sposobu ich zabudowy na ramie pojazdu.

W 1983 r. wykonano i przebadano prototyp PW-2 F (furgon) z całkowicie metalowym nadwoziem i kontynuowano badania pierwszej (6 egz.) i drugiej (15 egz.) serii prototypów PW-2 oraz przemysłowych prototypów PW-2. Intensywne badania trwałościowe prowadzono w Wojskowej Akademii Technicznej (WAT), FSR, WITPiS i specjalistycznych ośrodkach naukowo-badawczych.

Samochody serii przemysłowych prototypów były na tyle dojrzałe konstrukcyjnie, że dalsze prace ukierunkowano na poprawę technologii produkcji. W wyniku badań prowadzonych od 1983 r, wykonano szereg zmian i modyfikacji. W nowej ramie wykonano proste, równoległe podłużnice z profili identycznych do tych stosowanych w Żukach. Wzmocniony przedni zderzak wyposażono w dwa zaczepy holownicze. Tylną część ramy wzmocniono i wyposażono w zaczep kulowy (rozwiązanie "cywilne") lub trzonowy (rozwiązanie "wojskowe"). Oba zaczepy umożliwiały holowanie przyczep o masie całkowitej 1500 kg. Po bokach ramy umieszczono dwa zbiorniki po 55 dm3. W zawieszeniu obu osi zmieniono charakterystyki resorów piórowych, dodano zderzaki poprawiające ich progresyw-ność oraz gumowe odboje. Zmiany w zawieszeniach spowodowały zwiększenie wzniosu ramy. Opracowano nowy synchronizator (zaadaptowany od Poloneza był zawodny) skrzynki rozdzielczej (reduktora) umożliwiający włączanie biegu terenowego lub szosowego w czasie jazdy. W układzie kierowniczym przekonstruowano zwrotnice zwiększając średnicę łożysk, polepszając ich uszczelnienie i zmieniając wstępne naprężenie montażowe tych łożysk. Przesunięto do góry poprzeczny drążek kierowniczy i zlikwidowano jego wygięcie w okolicach obudowy przekładni głównej. Przebadano z pozytywnym wynikiem amortyzator drgań układu kierowniczego. Planowano montować ten amortyzator jako wyposażenie dodatkowe. W seryjnie montowanych silnikach od Poloneza zastosowano korbę rozruchową (zmiany konstrukcyjne w silniku, chłodnicy i przednim pasie nadwozia), mokry filtr powietrza (przydatny w warunkach dużego zapylenia) a chłodnicę wyposażono w żaluzję z płynną regulacją z miejsca kierowcy. Miskę olejową silnika zabezpieczono przed uszkodzeniami specjalną osłoną. W pompie paliwa wykonano dźwignię umożliwiającą ręczne podpompowanie paliwa. Wiązkę przewodów elektrycznych podzielono na część przednią i tylną i wprowadzono przewody do "szperacza". W instalacji elektrycznej przewidziano montaż dwóch akumulatorów, chociaż standardowo montowano jeden. W wyposażeniu tej instalacji wykonano dodatkowe gniazda elektryczne (wewnątrz i na zewnątrz nadwozia), dwa wyłączniki prądu (w komorze silnika i w tablicy rozdzielczej), przerywacz kierunkowskazów dostosowano do współpracy z instalacją elektryczną przyczepy i przeniesiono skrzynkę bezpieczników z komory silnika pod deskę rozdzielczą. Zmieniona, rozbudowana deska rozdzielcza została wzbogacona o dodatkowe wskaźniki, kontrolki, gniazdka prądu, przełączniki i wyłączniki. Pod deską znalazła się nagrzewnica z dmuchawą zaadaptowana z Poloneza. W kabinie kierowcy zmieniono siedzenia na bardziej ergonomiczne z integralnymi zagłówkami. Część osobowo-towaro-wą (wyposażoną w benzynową nagrzewnicę) oddzielono od kabiny kierowcy dwuczęściową ścianką. Dolna część tej ścianki (półścianka) była stała i metalowa. Na niej znajdowały się uchwyty mocujące szpadel, siekierę i łom. Górna część tej ścianki była brezentowa i w części środkowej (z celuloidowym oknem) - odpinana. Tylne drzwi wyposażono w nadstawkę z oknem. Nadwozie przystosowano (zamiennie) do montażu brezentowej opończy lub metalowego (plastikowego) dachu.

W celu poprawienia bezproblemowego przejazdu przez brody (do 0,8 m) zmieniono wlot w filtrze powietrza (zapobiegając zasysaniu wody), zastosowano wyłączniki wentylatorów (eliminując rozbryzgiwanie wody w komorze silnika), zabezpieczono układ zapłonowy przed zamoczeniem wodą, wykonano otwory odpływowe wody w podłodze nadwozia i sprawniejsze odpowietrzniki zespołów napędowych. W nadwoziu wprowadzono przykręcane błotniki przednie i takież elementy przedniego pasa. Schowki z zewnątrz nadwozia były zamykane zamkami na kluczyk (zamiast kłódkami). Zmieniono konstrukcję mocowania kanistra na tylnej ścianie i listwy odbojowe nadwozia.

Zmieniły się również założenia produkcyjne w FSR. Przewidywano likwidację produkcji wszystkich modeli Tarpanów, a w to miejsce uruchomienie produkcji PW-2 z całą gamą nadwozi (pięć wersji) i podwozi w układach 4x2 i 4x4 oraz z różnymi rozstawami osi.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII