Ocalic od zapomnienia

"30 lat temu w Ameryce"
Polskie Fiaty 125p w "Press on Regardless Road Rally"
Autor: Andrzej Glajzer

Artykuł opublikowany w "Automobiliście" nr 10/2003
Przedruk w całości.

"To nie żart!", "Układ Warszawski w USA" - takie nagłówki artykułów ukazały się w dzienniku "The Detroit News" ze środy 31 października 1973 roku. "Trzy polskie załogi na rajdowych Polskich Fiatach 125p wezmą udział w startującym jutro w Detroit (1 listopada) rajdzie Press On Regardless Road Rally, którego trasa wynosi w tym roku 1700 mil [faktycznie byto to 2782 km - przyp. Red.] . Rajd POR jest jedną z eliminacji do rajdowych mistrzostw ,świata producentów i dlatego wszyscy uczestnicy traktują tę imprezę bardzo poważnie. O jego trudności niech świadczy fakt, że w roku ubiegłym spośród 78 załóg które wystartowały, ukończyło go zaledwie 57. Z Polski przyjechały 3 załogi (Andrzej Jaroszewicz/Zbigniew Dziadum, Robert Mucha/Ryszard Żyszkowski, Marek Varisella/ Janina Jedyncek). Organizatorzy rajdu, w tym jego komandor John Campbell, dołożyli starań, aby polskie załogi mogły wcześniej zapoznać się z trasą rajdu, oferując im wynajęte w tym celu samochody. Polacy jednak postanowili przejechać trasę własnymi samochodami i udali się drogą I-94 wzdłuż stanu Michigan. Polacy przejechali cały dystans, analizując wszystkie przejazdy na wąskich, krętych drogach. Potem "przepadli" gdzieś spędzając prawdopodobnie czas wśród swoich licznych rodaków zamieszkujących w stanie Michigan". Tyle relacja reporterów z The Detroit News.

A jak rzeczywiście wyglądała wyprawa "za wielką wodę"? Jaka była geneza startu żerańskich samochodów i czy odniosła zamierzony skutek?

Po sukcesie Polskiego Fiata 125p, który ustanowił w czerwcu tego roku aż trzy rekordy szybkości, zarówno Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego Pol-Mot, jak i Ministerstwo Handlu Zagranicznego kontynuowały intensywną promocję samochodu, nie szczędząc kosztów na reklamę. Tak jak wspominałem we wcześniejszym artykule, chodziło o wykazanie, że Polski Fiat jest równorzędnym pod względem technicznym do produkowanych w innych krajach zachodnich modeli Fiata, a co za tym idzie jego cena sprzedaży również powinna być porównywalna.

W przypadku USA nie liczono na zdobycie tamtejszego rynku (chociaż i takie były przypuszczenia), ale głównie o tamtejszą Polonię. Rajd odbywał się w okolicach Detroit, gdzie znajdowało się duże skupisko Polaków. Pozyskanie ich sympatii poprzez sportowy sukces polskiej ekipy mogło zatem przyczynić się do zwiększenia sprzedaży w kraju samochodów dostępnych za dewizy w PeKaO. Polski zespół miał więc do wykonania dwa zadania. Jednym byto jak najlepsze zaprezentowanie krajowego produktu, a przez to również całego przemysłu, drugim nawiązanie bezpośrednich kontaktów z mieszkającymi tam rodakami. Należy tu uwzględnić również znaczenie moralne, jakie miało dla tamtejszej Polonii to wydarzenie. Polskie samochody konkurujące z najlepszymi, z pewnością podnosiły ich prestiż i byty powodem do dumy. Dlatego to, co amerykański dziennikarz napisał, że Polacy chcieli przejechać trasę rajdu Polskimi Fiatami i "przepadli" gdzieś na dwa dni, ma swoje uzasadnienie.

Faktycznie FSO wystała na ten rajd 6 samochodów. Trzy przygotowane do rajdu w fabrycznym Ośrodku Sportu Samochodowego (wtedy mieszczącego się już przy ulicy Międzynarodowej w Warszawie), dwa samochody serwisowe (Polski Fiat 125p kombi), oraz jeden dodatkowy, który byt samochodem "wystawowym" specjalnie na tę okazję wykonanym (jasno-błękitny metalic z ręcznym nieomal wykończeniem). Samochód ten przeznaczony byt do ekspozycji w salonach sprzedaży a potem używany miot być w Konsulacie Polskim w Chicago, dokąd został dostarczony w pierwszej części pobytu polskiej ekipy.

Przygotowanie do rajdu rozpoczęło się na początku października i polegało na przygotowaniu aut. Z regulaminu rajdu opracowanego przez F.I.A wiadomo było, że stratować miały w grupie "B", czyli aut homologowanych, o pojemności silnika do 1600 ccm. Polskie Fiaty 125 model 1973 przygotowywane były w Ośrodku Sportu Samochodowego FSO na Press on Regardless w sposób standardowy, co wynikało z braku wcześniejszych informacji na temat charakteru rajdu. Tak więc, jak zwykle wzmocniono podwozia, a zwłaszcza wieszaki resorów, zamontowano 85-litrowe zbiorniki paliwa z wlewem umieszczonym wewnątrz bagażnika na tylnym pasie. Samochody posiadały klatki bezpieczeństwa, rajdowe fotele, kierownice, rajdowe "Haldy", 5-biegowe skrzynie i tak jak zwykle "zdwojone" układy elektryczne układu zapłonowego. Stosowano dodatkowo elektryczne pompy paliwa na wypadek defektu oryginalnych, mechanicznych. Inne natomiast od seryjnych byty układy dolotowe, składające się z dwóch bocznossących, dwugardzielowych gaźników Weber z osobnymi końcówkami ssącymi i dostosowanych do nich kolektorów Inne też byty specjalnie na ten rajd wykonane na prototypowni Działu Głównego Konstruktora, kolektory wydechowe, wzorowane na "Bozzato". Silniki miały moc w granicach 105 KM. Już na miejscu, na czas rajdu Polskie Fiaty otrzymały ogumienie dostarczone przez firmę Kleber. Wszystkie 3 samochody byty w najmodniejszym wtedy "rajdowym kolorze" bahama yellow z czarnymi pokrywami silników i bagażników, na których znajdowały się białe napisy Polski Fiat. Każdy z samochodów zamontowane miał po 4 dodatkowe reflektory Cibie (już na miejscu serwis musiał je odłączać ze względu na miejscowe przepisy). Ponadto, do wewnętrznej komunikacji między kierowcą i pilotem służył "intercom", który fundowalo Zjednoczenie Unitra. Jeśli mowa o sponsorach (widocznych także w postaci reklam na samochodach), to byli nimi także: "Universal", Polskie Linie Lotnicze LOT, jak również Polskie Linie Oceaniczne PLO, które transportowały samochody do Ameryki i potem ponownie do kraju. Z FSO samochody na kotach dostarczono do portu w Gdyni, gdzie załadowano na najbardziej chyba znany polski statek pasażerski "Stefan Batory". Wraz z nimi podróżowała także ekipa techniczna (mechanicy: Paweł Filipowicz, Wojciech Janus, Bogdan Łukasiak, Edward Bogusławski, a także dwóch pilotów: Ryszard Żyszkowski i Zbigniew Dziadum). Rejs trwał 14 dni, w czasie którego, poza możliwością dokładnego poznania statku, ekipa mogła między innymi korzystać z bezpłatnych lekcji języka angielskiego. Kierowcy lecieli do USA samolotem LOT-u (IL 62 "Kościuszko").

Po rozładowaniu samochodów w Montrealu, prowadzone przez grupę z "Batorego", "na kołach" przejechały blisko 1000 km do Detroit, gdzie znajdowała się baza fabrycznej ekipy FSO. Samochody powędrowały do wynajętego garażu, mechanicy zaczęli ich przygotowania po długiej podróży. Wystawiano je również w witrynach salonów samochodowych Detroit.

Nieznajomość amerykańskich realiów prześladowała Polaków od samego początku pobytu. Po dokonaniu jednej z regulacji przed badaniem technicznym, Andrzej Jaroszewicz wsiadł do samochodu, aby dokonać krótkiego objazdu. Wiadomym było, skąd jest samochód i dlaczego porusza się być może inaczej niż inne. Ale prawo jest prawem, tym bardziej, że podczas zatrzymania przez policję, okazało się kierowca nie posiadał przy sobie prawa jazdy które jest, jak wiadomo, podstawowym dokumentem w USA. Areszt - i tylko to, że posiadał klucz od hotelowego pokoju spowodowały że załoga w pełnym składzie stanęła na starcie. Podobne zresztą wspomnienie ma Wojciech Janus, który już podczas trwania rajdu starał się szybciej niż inni "prześlizgnąć" samochodem serwisowym na umówiony punkt. "Kiedy jechaliśmy, mijały nas różne samochody. Przeważnie ich kierowcy uchylali szyby i pozdrawiali nas po polsku. Było ich tak wielu, że czasami aż przeszkadzało to w jeździe. W pewnym momencie też tak było, tyle że zamiast pozdrowienia, zza szyby samochodu, który wyprzedzałem, wychyliła się ręka z policyjną odznaką. Oczywiście areszt i tylko to, że było to pierwsze moje przestępstwo w Ameryce uratowało sytuację". Podobnie rzecz miała się w przypadku tłumaczenia regulaminu rajdu. Niewłaściwa jego interpretacja spowodowała już na początku "załapanie punktów karnych", które udało się odrobić. Okazało się także, że gaśnice polskiej ekipy nie spełniały wymagań regulaminu. Trzeba byto zakupić nowe.

Pobyt byt wcześniej zorganizowany i realizowany przez kierownika zespołu, Władysława Domańskiego. W czasie, kiedy część ekipy odbywała dziesiątki bardziej i mniej oficjalnych spotkali (poza ośrodkami polonijnymi odbywały się one również w Chicago i Nowym Yorku, jak choćby wizyta w ONZ i spotkanie z Sekretarzem Generalnym Kurtem Waldheimem), druga jej część przygotowywała się do rajdu. Piloci, czyli Ryszard Żyszkowski i Zbigniew Dziadura po otrzymaniu informacji o trasie rajdu pojechali z Markiem Varisellą, aby ją dokładnie opisać. Nie pokrywa się z prawdą, albo przynajmniej nie całkowicie to, co napisał amerykański reporter. Owszem, jak najbardziej, skorzystano z uprzejmości organizatorów i wynajętym samochodem objeżdżano trasę. Byt to nowiutki Ford Maverick z przebiegiem zaledwie 25 mil. "Już na początku wiedzieliśmy, źe rajd nie będzie łatwy - wspomina Zbigniew Dziadura - W większości dość długie przejazdy bardzo wąskimi, szutrowymi drogami, a raczej dróżkami. Lesiste dukty w przepięknej scenerii amerykańskiej jesieni, szybkie przejazdy kawałkami asfaltu, a potem znowu przejazdy bezdrożami. Do końca nie byto wiadomo, gdzie będą znajdowały się zapowiedziane odcinki specjalne (byto ich 8~. Posiadane przez nas opisy określały je tylko orientacyjnie. Miały być oznaczone taśmami dopiero podczas rajdu. A do tego ta jesień. Drogi w dzień rozmokłe i miękkie, nocą i nad ranem twarde jak beton. Pamiętam, że już podczas rajdu miałem bardzo dobrze opisany fragment trasy z długim przejazdem po asfalcie, z którego byt skręt w szutrową drogę. Oczywiście, kiedy jest dobra nawierzchnia jedzie się maksymalnie szybko i hamuje w ostatniej chwili, aby mieć czas na wolniejszą jazdę po gorszej drodze. Jechaliśmy nad ranem. Okazało się, że kiedy Andrzej zaczął hamowanie, przejechaliśmy dobre kilkaset metrów. Zamiast asfaltu była lodowa szklanka. W nocy zaskoczyła nas regularna śnieżyca. Takie zaskakujące sytuacje zdarzały się podczas tego rajdu często Zaskoczeniem byt też odcinek specjalny rozrywany na błotnistym torze, służącym prawdopodobnie do wyścigów konnych w miejscowości Alma. Jazda odbywała się po wyznaczonych barierkami torach. Ty1e że tor byt bardzo nierówny. Dalekie skoki na muldach zdarzały się często. Samochody pokonywały ten OS prawie cacy czas jadąc bokiem Robert wykonał tam wtedy najdłuższy chyba skok, chociaż i nasz przejazd musiał się podobać, skoro sami sędziowie bili razem brawo i gratulowali, kiedy oddawaliśmy kartę".

W czasie rajdu zdarzały się również sytuacje humorystyczne. "Na jednej z "dojazdówek" policja zatrzymała za przekroczenie szybkości Varisellę wspomina Ryszard Żyszkowski - zaptacił mandat, 20 dolarów i puścili go, mimo że wypisywanie mandatu trwało ponad kwadrans i stracił nadrobiony wcześniej czas. My mieliśmy podobną sytuację. Robert długo szukał czegoś w kieszeni, aż w końcu wyjął 10-złotową monetę z wizerunkiem Kościuszki. Pokazał ją policjantowi i prawie ze łzami w oczach opowiedział o polsko-amerykańskim bohaterze oraz to, że jest to niezwykłej wartości numizmat, który otrzymał od matki specjalnie na okoliczność wyjazdu do Stanów. Teraz gotów jest przekazać go w ręce syna wielkiego narodu. Wykupiliśmy się więc za "dychę" a ja nie mogłem opanować śmiechu. Robiłem, co mogłem, aby zachować powagę. Tym razem się udało".

Wracając jednak do opisu trasy, to faktem jest że wyprawa trwała ponad tydzień. "Marek Varisella prowadząc Mavericka, przejeżdżał nieraz wielokrotnie trudniejsze odcinki, dyktując nam dokładnie opis. Zdarzało się, że nocując gdzieś w pensjonacie czy hoteliku, zrywał nas bardzo rano po to, żeby jeszcze raz przejechać odcinek, bo była to akurat taka pora jak podczas rajdu.

Z tym Maverickiem to zresztą była ciekawa sprawa. Już pod koniec objazdu okazało się że rozrusznik nie działa. Problem polegał na tym, że byt to typowy amerykański "automat". Popchnąć nie można, a sam zapalić nie chce. Marek jak zwykle nie ruszał się bez swojej skrzynki narzędziowej, w której zawsze miał 5-kilowy młotek i słynny "pastorał". Nie wytrzymał, żeby nie wślizgnąć się pod samochód. Okazało się, że całe koło zamachowe"na sztywno" zabite było drobniutkim szutrem. Czyszcząc je, piasek sypał się tworząc piramidkę sięgającą skrzyni biegów. Defekt jednak ustąpił. Niestety nie na długo. Po jakimś czasie usłyszeliśmy niepokojące odgłosy panewek. Ponowne oględziny. Również filtr powietrza pełen był kamyczków. Okazało się, że przedostały się do środka silnika poprzez uszczelniacz Potem jeszcze urwała się chłodnica. Przedstawiciel wypożyczalni przyjechał "holownikiem" i zabrał nasz samochód, ale nie dostarczył innego. Całe szczęście byto to już praktycznie podczas powrotu do bazy, jakieś 120 mil od niej. Przyjechali po nas koledzy naszą "serwisówką".

Już po rajdzie, Marek Varisella pojechał ze mną do tej wypożyczalni, aby wyjaśnić sprawę samochodu. Czy nie będzie potem kłopotów? Bardzo przepraszali, ze nie dali wtedy innego wozu, ale tak w ogóle wszystko jest OK!"

W roku 1973 do 25. rajdu Press on Regardless wystartowało 58 załóg. Głównie byli to Amerykanie i Kanadyjczycy jadący różnymi samochodami, ale w większości były to auta japońskie. Japończycy bardzo zabiegali wtedy o rynek amerykański, promując swoje produkty i to nie tylko samochody. 4 listopada na mecie w Detroit zameldowały się tylko 23 obsady. Wśród nich były wszystkie trzy polskie na Polskich Fiatach 125p. Najlepiej wypadli Robert Mucha z Ryszardem Żyszkowskim (numer startowy 108), którzy zajęli 6 miejsce w klasyfikacji generalnej i 3 w klasie "B". Andrzej Jaroszewicz ze Zbigniewem Dziadurą (numer startowy 117) zajęli 11 miejsce, a Marek Varisella i Janina Jedynak (numer 120) zameldowali się na mecie jako piętnasta załoga w rajdzie. Rajd wygrali Kanadyjczycy Walter Boyce i Doug Woods jadący Toyotą Corollą 1600. Drugie miejsce zajęli Amerykanie Jim Walker/ Terry Palmer (Volvo 1425), a trzecie również Amerykanie John i Carol Smiskolami na Datsunie 2402. Oczywiście były wywiady, telewizje, gratulacje i... ogromna radość, chociaż tak naprawdę to impreza ta nie była nagłośniona tak jak np. Rajd Monte Carlo.

Potem powrót do Montrealu. Odstawienie samochodów do portowych doków i podróż samolotem przez Nowy York do kraju. "Pamiętam, że do Warszawy wróciliśmy wieczorem, a rano szef Ośrodka Sportu, Maciej Cendrowicz odwiedził każdego z nas z informacją, że właśnie zaczyna się Rajd Warszawski. Trudno było odmówić. .. " - wspomina Z. Dziadura. Był to pierwszy i dotychczas jedyny udział polskiego zespołu rajdowego w USA i to na dodatek zakończony pełnym sukcesem. Zespołowo Polacy zajęli pierwsze miejsce w tym rajdzie, konkurując między innymi z Oplem, Datsunem,.Volkswagenem i Renaultem. Był to także pierwszy start załóg rajdowych z krajów socjalistycznych. Zaskoczenie było tak duże, że organizatorzy nie wygrawerowali nawet plakietki na pucharze.

Dużym zdziwieniem dla wielu byt również udział w polskiej ekipie rajdowej kobiety (była jedną z 5 kobiet biorących udział). Janina Jedynak odnosiła potem (już jako kierowca) na Polskim Fiacie 125p wiele sukcesów sportowych. Mieliśmy polską Michele Mouton, a jednocześnie przypomnienie przedwojennych czasów, kiedy w wielu rajdach krajowych i międzynarodowych z ogromnym powodzeniem startowały kobiety.

Czy przełożyło się to na sukces handlowy? Trudno dziś stwierdzić, ale z pewnością przez pewien czas nasi rodacy ze Stanów chętniej kupowali rodzinom w kraju Polskie Fiaty 125p (samochody sprzedawane w tzw "eksporcie wewnętrznym" za dewizy liczono jako eksport). Zespół Polskiego Fiata wzbogacił się o kolejne bardzo ważne doświadczenia, które z pewnością wykorzystywano w przyszłości, a fabryka z pewnością mogła być dumna ze swojego produktu. Dzięki odniesionemu zwycięstwu w klasyfikacji Mistrzostw Świata Producentów na rok 1973, Polski Fiat przesunął się z miejsca 15 na 7. Początkowe niedowierzanie Amerykanów i opinia, że polskie samochody "polegną" już na pierwszym etapie, zamieniła się w chęć zakupu rajdowych wozów zaraz po zakończeniu rajdu.

Kiedy po 30 latach rozmawiam ze swoimi starszymi kolegami, których los rzucił w różne miejsca, poniekąd staję się łącznikiem między nimi. Nie sposób nie zauważyć i dziś spokoju, opanowania i zadumy nad kolejnym wypowiadanym przez nich zdaniem. Każde z nich jest obruem wywotanym z pamięci i refleksją. Dlatego czasami nie mówimy nic. Czekam..., kiedy pokonają kolejny zakręt, załączą bieg, lub wsłuchają się w przeszłość. To, co pozostało z Press on Regardless, to wspomnienia kilku ludzi, którzy byli uczestnikami tego rajdu. Relacje prasowe w prasie amerykańskiej i polskiej, przechowywane tablice rajdowe, oraz zachowane trofea, które wywalczył polski zespół. Równa 30. rocznica tego wydarzenia jest dobrą chwilą, aby o nim przypomnieć.

Dziękuję panom: Zbigniewowi Dziadurze, Maciejowi Cendrowiczowi, Wojciechowi Janusowi, Tomaszowi Putczyńskiemu i Ryszardowi Źyszkowskiemu za pomoc w realizacji lego artykutu. Press on Regardless - w dowolnym tłumaczeniu oznacza "ciśnij do dechy bez względu na to, co się wydarzy", czyli "jedź na złamanie karku". W polskim zespole mówiono krótko - "pędź frajerze". Jak widać, dla polskiego zespołu nie byto to dosłowne ttumaczenie. Wszyscy z wymienionych odnosili potem jeszcze wiele sukcesów. Bez strat powróciły również samochody, które wykorzystywano w Ośrodku Sportu Samochodowego FSO.

POWRÓT lub DALSZY CIĄG HISTORII