Ocalic od zapomnienia

"Piekło ulepione z gliny"
Polskie Fiaty 125p w East African Safari
Autor: Andrzej Glajzer

Artykuł opublikowany w "Automobiliście" nr 3/2004
Przedruk w całości.

Sukcesy sportowe Polskich Fiatów 125 podczas licznych imprez w roku 1973 skłoniły dyrekcję FSO do kontynuacji startów załóg fabrycznych również w roku następnym. Jak zwykle otwierającym sezon i jednocześnie najbardziej prestiżowym rajdem było Monte Carlo. Potem zespół fabryczny uczestniczył w Rajdzie Arktycznym (Robert Mucha z Ryszardem Żyszkowskim zajęli w nim I miejsce w klasie do 1600 ccm) i w Rajdzie Pneumant odbywającym się w marcu na terenie byłego NRD. Zaplanowano również start w najtrudniejszym w tamtym czasie rajdzie świata, jakim był East African Safari. Udział w nim był szczególnie ważny, choćby dlatego że stanowił jedną z 12 rajdowych eliminacji do mistrzostw świata producentów, a jednocześnie był prawdziwym sprawdzianem możliwości kierowców, zespołów technicznych i samochodów.

Firmy samochodowe całego świata występ w Safari traktowały jako jedno z najważniejszych wydarzeń sportowych, przeznaczając na to ogromne środki. Nie było Safari bez światowej czołówki kierowców (jak np. Hannu Mikkola, Bjórn Waldegaard, Timo Makinen, Ove Andersom Bernard Darniche, Joachim Warmbold, Rauno Aaltonen i wielu innych), jak i niemal wszystkich liczących się marek samochodów. W roku 1974 udział w rajdzie zgłosiły zespoły Peugeota, Renault, Fiata, Lancii, Porsche, Datsuna i Polskiego Fiata. Dla Polaków miał to być debiut i mimo trwających już od początku roku, zakrojonych na szeroką skalę przygotowań, zdawano sobie sprawę z trudności tej imprezy. Miał to być pierwszy, rozpoznawczy start, który pozwoliłby na odpowiednie przygotowanie się do niej w przyszłości. Póki co, wykorzystywano doświadczenia zdobyte dotychczas podczas pięciokrotnych startów w Rajdzie Safari Sobiesława Zasady i jego pilota Mariana Bienia (Sobiesław Zasada po raz pierwszy wystartował w Safari z pilotem Markiem Wachowskim w roku 1969 samochodem Porsche 911 zajmując 6 miejsce, w roku 1972 podczas jubileuszowego XX Rajdu Safari jadąc także Porsche z Marianem Bieniem zajęli 2 miejsce. W latach 1972 i 73 nie ukończyli rajdu). Analizowano zapiski, notatki, opisy tras, oglądano nakręcone w Afryce filmy, jak również planowano dokonanie koniecznych zmian w konstrukcji Polskich Fiatów, które miały wystartować w rajdzie.

W proponowanym składzie zawodników znalazł się Marian Bień, mający jechać jako pilot Andrzeja Jaroszewicza. On też wraz z fińskim kierowcą Antti Arnio Wihurim, doskonale znającym Polskie Fiaty (był jednym z dealerów i często startował na tych samochodach w rajdach), uczestniczył w przygotowaniu samochodów w Dziale Sportu, będącego wtedy częścią Ośrodka Badawczo - Rozwojowego Samochodów Osobowych, który mieścił się w specjalnie przystosowanym do tego celu obiekcie przy ulicy Międzynarodowej w Warszawie (przedtem była tam stacja obsługi samochodów Renault).

Zaraz po zakończeniu rajdu Monte Carlo przystąpiono do ostatecznych przygotowań do Safari. Zbiegło się to z prezentacją nowych samochodów Polski Fiat 125p w wersjach sportowych, które już wcześniej opracowano w OBRSO. Na początku lutego 1974 na konferencji prasowej zorganizowanej w FSO przedstawiono dziennikarzom modele Monte Carlo 1600 i Acropolis 1800. Miały być w przyszłości uzupełnieniem żerańskiej oferty. Ich nazwy nawiązywały do sukcesów sportowych załóg fabrycznych z ubiegłego roku. Zasadniczą zmianą w ich konstrukcji było zastosowanie nowoczesnych silników z wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy, pochodzących z samochodów Fiat 132. Oficjalnie, na mocy zawartych umów, samochody takie zaczynano produkować w FSO, chociaż tak naprawdę polegało to na ich montażu i to w dość ograniczonym zakresie. Silniki miały wyższą od standardowych 1500 moc, która wynosiła 95 KM dla silnika 1600 ccm i 105 KM dla 1800. Z uwagi na promocję nowego modelu, postanowiono, że w Safari pojadą właśnie samochody Monte Carlo z silnikami 1600 ccm. Był jednak jeden problem. Aby startować w kategorii producentów, należało do rajdu wystawić samochody seryjne, posiadające homologację F.I.A. Wiązało się to z wyprodukowaniem co najmniej 500 sztuk takich aut i przejściem wszystkich związanych z uzyskaniem homologacji procedur. Był jednak luty, a rajd zaczynał się dopiero 11 kwietnia. Liczono, że do tego czasu uda się załatwić formalności, ale na wszelki wypadek należy przygotować również Fiaty 125p 1500 (drugiej grupy), spełniające już wszystkie nl~ ; ł~4due warunki formalne.

W przypadku Safari przygotowanie praktycznie polegało na zbudowaniu nowych aut. Wspomniane sugestie uczestników spowodowały znaczne zmiany w konstrukcjach nadwozi polegające na maksymalnym wzmocnieniu ich "słabych punktów". Na pierwszy plan, jak zwykle, poszły wieszaki resorów i mocowania sprężyn, oraz amortyzatorów i przegrody czołowej. Szczególną ,uwagę poświęcono osłonom podwozia. Cały silnik, skrzynia biegów (włoskie, 0 5 przełożeniach) i część wału napędowego przykryte były od spodu grubymi metalowymi płytami. Zwiększało to niewątpliwie ciężar samochodów, ale uważano, że silniki o mocy ponad 100 KM doskonale dadzą sobie radę.

Ponadto, tak jak dotychczas w wozach rajdowych, zastosowano powiększone zbiorniki paliwa (o pojemności 85 L) z poszerzonym wlewem na tylnym pasie nadwozia, olejowo-gazowe amortyzatory Bilstein, zdwojone układy zapłonowe, elektryczne pompy paliwa, świece zapłonowe Champion N60Y, obowiązkowe klatki bezpieczeństwa, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, sportowe fotele i kierownice (Fusina), zestawy dla pilotów (Halda), gaśnice oraz system łączności wewnętrznej, intercom - jak zwykle dostarczony przez polską Unitrę. Ponadto w wyposażeniu znalazły się dodatkowe reflektory dalekosiężne i przeciwmgłowe sprawdzonej firmy Cibie. Fabryka opon Stomil Dębica już w sierpniu (po Rajdzie Polskim) przygotowała specjalne opony rajdowe pod kątem następnego sezonu, które podczas treningu na trasie Safari spisały się zresztą znakomicie.

Wiadomym było, że rajd afrykański wymaga szczególnego zwrócenia uwagi na system chłodzenia zwłaszcza, że przegrzewanie się fiatowskich silników było dość przykrą ich cechą. Aby temu zapobiec, zdecydowano się zamontować podwójne, zasilane elektrycznie wentylatory chłodnic. Potem okazało się to dużym utrudnieniem, ale póki co wyglądało na rozwiązanie jak najbardziej prawidłowe. Niefortunne okazało się również "obniżenie" rajdowych wozów, co nie zostało wybaczone przez afrykańskie bezdroża, tak zresztą jak brak blokad mechanizmów różnicowych (tzw. "szper")- stanowiących wtedy standard w innych wozach rajdowych. Duże obawy budziły chwyty powietrza gaźników Weber, posiadające jedynie metalowe sitka, nie chroniące w zasadzie przed kurzem (na szczęście, jak się potem okazało, w tym przypadku nie było problemów). Zamontowano wykonane z drucianej siatki osłony na reflektory i kraty wlotów powietrza, które miały chronić je przed kamieniami i owadami.

Analizując dostępne zdjęcia filmowe, Marek Varisella postanowił opracować również efektywny sposób wyciągania samochodu z afrykańskiego błota. W razie utknięcia wozu, należało wykręcić dwie śruby mocujące tylne koło i przymocować nimi bęben, na który miałaby nawinąć się lina zakotwiczona do jakiegoś stałego punktu. Niestety, pomimo pozytywnych wyników testów w krajowym błocie, jak się potem okazało, urządzenie było bezużyteczne, ponieważ śruby nie wytrzymywały obciążeń i wszystko gięło się w sposób niekontrolowany. 14 lutego 1974 sześć "objeżdżonych" i sprawdzonych samochodów rajdowych (3 w wersji Monte Carlo 1600 i 3 - 1500) w rajdowym kolorze bahama yellow i z czarnymi maskami z napisem "Polski Fiat", doprowadzono na kołach do Gdyni, skąd statkiem handlowym "M/s Bydgoszcz" wyruszyły w trwający aż do 14 marca rejs do kenijskiego portu Mombasa. W ładowniach statku znajdowały się również 3 samochody serwisowe z potrzebnym zapasem części i narzędzi. Do Afryki popłynęło więc 9 samochodów. Tym razem (nie tak jak poprzednio w rajdzie amerykańskim Press On Regardless z roku 1973) ekipa polska dotarła do Kairu samolotem LOT, a stamtąd (z międzylądowaniem w Chartumie) do Nairobi - Aerflotem. Najpierw przyleciało 7 mecha pików (Sylwester Bienias, Edward Bogusławski, Zbigniew Dziadum, Paweł Filipowicz, Jerzy Hayn, Wojciech Janus i Krzysztof Krawczyński), oraz szef ekipy Władysław Domański. Dopiero za kilka dni (28 marca) w Nairobi wylądowali kierowcy i piloci: Marian Bień, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Żyszkowski, Maciej Stawowiak i Marek Varisella. Po latach Ryszard Żyszkowski tak wspomina tę chwilę: "Jeszcze w samolocie Marian Bień powiedział do mnie: Jak będziemy lądować... i zobaczymy Afrykę w kolorze żółtobrązowym, mamy szanse dojechać. Jeśli wszędzie będzie zielono, możemy nie startować. Niestety! Kiedy samolot wylądował wszędzie było zielono i duszno." Zieloność okolic Nairobi spowodowana była obfitymi deszczami zaczynającej się pory monsunów.

Zaczęły się kłopoty. Po pierwsze ogromne zamieszanie w porcie. W związku z tym, że przed nadejściem pory deszczowej starano się "upchnąć" jak najwięcej towarów pod dachem, rozładunek cumującej "Bydgoszczy" przekładano z dnia na dzień. Samochody udało się wydobyć z portu dopiero po tygodniu, a czas uciekał. Kierowcy czekali na możliwość wyjazdu na trasę. Zespół włoski (między innymi słynny Sandro Munari na Lancii Fulvii) trenował już od grudnia, a Japończycy jeździli po kenijskich bezdrożach od stycznia. Bazą ekipy polskiej był teren ambasady PRL w Nairobi, gdzie ustawiono przyprowadzone na kołach (odległość między Mombasą i Nairobi to ok. 500 km) auta. Tam też serwis dokonywał niezbędnych napraw. Okazało się, że miesięczny rejs statkiem bardzo źle wpłynął na stan samochodów. Spowodowana wodą morską korozja atakowała wszystko. Od chromów, poprzez odbłyśniki lamp i wszystkie połączenia elektryczne. Należało sprawdzić praktycznie wszystko. W międzyczasie na posiedzeniu komisji F.I.A., 23 marca dopuszczono z dniem 01.04.1974 możliwość startu w East African Safari Rally samochodów Polski Fiat Monte Carlo. Oznaczało to, że te właśnie samochody należy przygotować do startu, natomiast zwykłe 1500 użyćjako wozy treningowe. Przekładanie skrzyń biegów, tylnych mostów, wydechów, osłon odbywało się już w nieco innych warunkach... na trawniku polskiej ambasady w 40-stopniowym upale. Niezwykle pomocną okazała się pobliska fabryka maczet i łopat o nazwie "Clock Podlock", gdzie dzięki uruchamiającym ten zakład polskim pracownikom, można było korzystać z maszyn i niezbędnych narzędzi.

30 marca skompletowane 3 załogi (Andrzej Jaroszewicz/Marian Bień, Robert Mucha/Ryszard Żyszkowski, Maciej Stawowiak/Marek Varisella i dodatkowo, mieszkający i doskonale znający Afrykę Polonus, Krzysztof Wells, który specjalnie przyjechał tu z RPA) wyruszyły na I odcinek rajdu Safari, który według pierwotnych założeń organizatorów (East African Motor Sporu Club) miał liczyć 1770 km. Określona średnia szybkość na tym etapie (bez uwzględnienia dopuszczalnego limitu spóźnień wynoszącego 940 min) to 133 km/h. Taki też opis zawierała dostarczona przez biuro rajdu książka. Nawiasem mówiąc, nigdy nie zdarzyło się, aby ktoś przejechał Safari bez spóźnień, dlatego limity były tak ogromne. Tradycyjnie rajd składał się z trzech etapów, a właściwie pętli zaczynających się i kończących w stolicy Kenii - Nairobi. Łącznie było to ponad 5000 km, co i tak skrócono w stosunku do lat ubiegłych, kiedy dystans ten wynosił ponad 7 tysięcy km. Wtedy prowadził jeszcze trasami przez terytoria krajów graniczących z Kenią, Ugandy, Tanzanii i Etiopii.

Pierwsza pętla wiodła drogami na północ od Nairobi, w okolice jeziora Rudolfa i okrążając Mont Kenya kończyła się w Nairobi. Druga, której długość wynosić miała 1760 km (według organizatorów należało ją przejechać ze średnią szybkością 120 km/h). Długość trzeciej pętli wynosił 2046 km, a planowana szybkość wynosić miała 119 km/h. Pomiędzy poszczególnymi etapami organizatorzy przewidywali przerwy na kilkunastogodzinny odpoczynek (w praktyce, w czasie rajdu nikt nie mógł z niego skorzystać ze względu na opóźnienia).

Wyprzedzając nieco wydarzenia, wspomnę, że precyzyjnie opracowany przez komandora Mr Bharata Bhardwaja i jego ekipę plan rajdu załamał się jeszcze przed startem, kiedy służby meteorologiczne donosiły o niespotykanych od dawna opadach deszczu. Trasa, jak i organizacyjnie określane limity spóźnień podlegały licznym zmianom. Co rusz, kierownicy zespołów informowani byli przez biuro rajdu o kolejnych zmianach. Nic dziwnego. Okazało się potem, że padające deszcze sprawiły, że rajd w roku 1974 porównywany był z jednym z najtrudniejszych w roku 1963. Z 90 startujących załóg wtedy ukończyło go tylko 7.

Wróćmy jednak do treningu Polaków. "Kiedy wyjechaliśmy z Nairobi na trasę pierwszego odcinka, nic nie wskazywało na kłopoty. Słońce, dość dobra asfaltowa droga i nasze 3 samochody gotowe do wszelkich trudów. Po kilkudziesięciu kilometrach asfalt zmienił się w czerwony szuter. Niesamowity kurz i ... konieczność zwiększenia odstępów. Dalej już tylko sawanna z wodnymi rozlewiskami po niedawnej ulewie. Jechaliśmy przez wiele godzin nie spotykając nikogo. Pokonując te nowo powstałe jeziora, uczyliśmy się sztuki brodzenia. Według rad Krzysztofa Wellsa należało zawsze upewnić się co do podłoża. Pod wodą, dno mogło być na głębokości 20 cm, jak i 2 metrów. Polegało to na tym, że najpierw ktoś przechodził pieszo wodną przeszkodę, a potem pokazywał z sąsiedniego brzegu kierowcom, którędy należy jechać. Przekonaliśmy się, że omijanie rozlewisk "po suchym" nie zawsze jest korzystne. Andrzej Jaroszewicz wybrał raz taką drogę, co zakończyło się zapadnięciem jego samochodu w czerwone błoto. Aby go stamtąd wyciągnąć (ok. 20 m), pracowaliśmy prawie trzy i pół godziny. Nocowaliśmy w niewielkiej miejscowości (nie objeżdżaliśmy trasy nocą), gdzie poinformowano nas, że dalsza wytyczona przez organizatora trasa jest nieprzejezdna. W tej sytuacji postanowiliśmy rano rozdzielić się na dwie grupy. Varisella, Jaroszewicz, Bień, Wells i ja mieliśmy spróbować przejechać trasę, a Robert z Maćkiem Stawowiakiem miał pojechać skróconą trasą, przewidywaną jako zastępcza w czasie rajdu. Okazało się, że rzeczywiście nasza trasa była bardzo trudna, ale po całym dniu jazdy (w tym budowa kamiennej grobli przez rzekę w miejscu zerwanego mostu) udało się wreszcie dotrzeć do Nairobi. Trasa zastępcza okazała się przejezdna i dlatego załoga, która nią pojechała, spokojnie czekała na nas w hotelu. Po przerwie na odpoczynek udaliśmy się na objazd kolejnych odcinków, opisując je i wyznaczając miejsca zorganizowania punktów serwisowych. W międzyczasie dowiedzieliśmy się o tragicznym wypadku podczas treningu jednego z czołowych kierowców niemieckich, Joachima Warmbolda. Podczas omijania stada antylop, przy dużej prędkości zjechał z drogi i rozbił wóz (Peugeot 504 S) w ziemnej rozpadlinie. Na miejscu zginęła jego żona Gisela, a on sam z połamanymi nogami trafił do szpitala. Ostatecznie trening zakończyliśmy w piątek 5 kwietnia 1974 roku. Rajd startował jak zwykle w Wielki Czwartek przed Świętami Wielkanocnymi (co w roku 1974 wypadało 11 kwietnia), a dzień wcześniej, w środę odbywało się badanie techniczne samochodów i nadawanie numerów startowych." - wspomina Ryszard Żyszkowski.

W tym miejscu należałoby umieścić pewną dygresję. Wśród zawodników ekipy polskiej tylko dwóch (Marian Bień i Ryszard Żyszkowski) było "zawodowymi pilotami". Trzecią załogę stanowili natomiast doskonali kierowcy, przy czym jeden z nich (Maciej Stawowiak) za wyniki w Rajdzie Polskim'73, znajdował się na liście F.I.A. 65 tzw. "kierowców priorytetowych". Lista taka układana pod koniec każdego sezonu rajdowego zobowiązywała organizatorów rajdów w kolejnym sezonie do rozlosowania wśród znajdujących się na niej kierowców pierwszych numerów startowych. Tak było również podczas losowania numerów do East African Safari Rally, tyle że kierownictwo polskiego zespołu w ostatniej chwili przed startem jako kierowcę zgłosiło Marka Varisellę. Był to poważny w skutkach błąd taktyczny, który być może znaczył wiele. Wykorzystując przywilej losowania, polska załoga powinna wystartować jako 11, ale po zmianie kierowcy, zachowując przyznany wcześniej przez organizatora numer (11), zjechali z platformy dopiero jako 51 samochód. W praktyce oznaczało to opóźnienie na starcie w stosunku do pierwszych zawodników o blisko 1,5 godziny. Jak się potem okazało, największe szanse na ukończenie rajdu miało tylko pierwszych 20 samochodów. Być może byłby wśród nich jeden Polski Fiat 125p?! Pozostałe polskie załogi otrzymały numery 23 (A. Jaroszewicz/M. Bień) i ZS (R. Mucha/R.Żyszkowski). Warto tu zaznaczyć, że "od zawsze" zespoły robiły wszystko, aby zdobyć jak najniższe numery startowe. Na Safari, kiedy nie było deszczu oznaczało to, że pierwszy "stawiał" za sobą kurtynę kurzu, mocno utrudniając jazdę znajdującym się za nim. Kiedy było mokro, większe szanse mieli ci, którzy jechali jeszcze po nie rozjeżdżonych, przypominających grzęzawisko drogach.

W 1974 roku East African Safari Rally startował po raz 22. Jego geneza wiąże się z koronacją królowej Anglii Elżbiety II po śmierci Jerzego IV w lutym 1952 roku. Mieszkający w Kenii Anglicy, znudzeni po trosze grą w golfa i polo, postanowili tak jak inni sportowcy Commonwealthu, uświetnić ten fakt "czymś więcej". Znając afrykańskie realia zdecydowali się zorganizować arcytrudny rajd samochodowy, taki, którego zwycięzca miałby pełną satysfakcję i mógł się cieszyć zasłużoną chwałą. Tak też się stało. Trasy pierwszego rajdu (wtedy nazywał się "Coronation Rallye" i rozpoczął się 23.04.1953 roku) wynoszącej 3138 km, w regulaminowym czasie nie przejechała żadna ze startujących załóg. Zwycięzcami ogłoszeni zostali A. Dix i W. Larsen jadący Volkswagenem 1200. Nie dojechali co prawda do mety w Nairobi w wyznaczonym czasie, ale zabrakło im "tylko" 350 km. Pierwszym zwycięzcą Safari spoza Afryki był dopiero w roku 1972 Hannu Mikkola z pilotem Gunnarem Palmem. Do tego czasu triumfowali w nim kierowcy o europejsko brzmiących nazwiskach, ale na stałe mieszkający na "Czarnym Lądzie" (Preston, W. Fitschy, B. Shankland, czy polskiego pochodzenia Zbigniew Nowicki "Nick"). Nic dziwnego, że firmy samochodowe z taką uwagą traktowały tę imprezę. Wystarczy powiedzieć, że właśnie w roku 1974 na startujące 102 załogi, 80 stanowiły te, które jechały samochodami japońskimi. Na każdy samochód rajdowy Datsuna przypadały 3 samochody serwisowe. Ekipa Lancii posiadała do dyspozycji własny helikopter i potężne zaplecze techniczne z serwisowymi warsztatami ulokowanymi na samochodach ciężarowych. W podobny sposób wyposażeni byli Francuzi jadący Peugeotami 504 S, Renault Alpine A110 z silnikami (1800 ccm) o mocy 180 KM i Renault R17. Dla tej ostatniej firmy rajd Safari miał być ukoronowaniem uzyskanych w poprzednich sezonach niemal wszystkich tytułów. Ogromną pomoc techniczną otrzymałjadący Porsche Carrera, Bjórn Waldegaard. Wspaniały serwis dla swoich zawodników wystawił Mercedes. Jak w tej wyliczance przedstawiał się polski serwis'? Przy najlepszej organizacji i oddaniu mechaników nie byli w stanie być na całej trasie. Według ustalonego wcześniej planu punkty serwisowe ustawiono co 140 kilometrów. Na pierwszej pętli miało ich być 14. W praktyce wyglądałoi4,tak, że po przejechaniu zawodników, mechanicy, korzystając z dróg lub znanych sobie skrótów, obładowanymi częściami, narzędziami i paliwem samochodami musieli przemieszczać się w inne wyznaczone miejsce.

11 kwietnia całe niemal 80-tysięczne Nairobi od samego rana żyło atmosferą rajdu. Przybyło ponad 350 dziennikarzy, ekipy telewizyjne i radiowe. Od 8 kwietnia była wśród nich również ekipa Telewizji Polskiej kierowana 'przez Mariusza Waltera. Jej zamierzeniem było nakręcenie filmu o rajdzie, z uwzględnieniem startujących w nim Polaków. Punktualnie o godzinie 16.00 czasu miejscowego z placu przed ratuszem miejskim prezydent Jomo Kenyatta tradycyjnie wystartował 5 pierwszych załóg. Z numerem 1 jako pierwszy z rampy zjechał Peugeot 504 S Hannu Mikkoli i Jeana Todta, potem Bernard Darniche na Renault Alpine, Włoch S. Barbasio na Fiacie 124 Abarth, oraz Szwed Ove Anderson na Peugeocie 504 S i jako piąta załoga Timo Makkinen, także na Peugeocie 504 S. Zwycięzca sprzed roku, Shekhtar Mehta posiadał numer startowy 7 i jego wóz wyruszył na trasę po poniesieniu chorągiewki już przez wice prezydenta Kenii, Daniela Arapa. Załogi wyruszały na trasę co 2 minuty. Wóz prowadzony przez A. Jaroszewicza zjechał z rampy o godzinie 16.34, a R. Muchę - 10 minut później. Nikt wtedy nie przypuszczał, że dla większości załóg rajd zakończy się praktycznie za półtorej godziny. Przed godziną 18.00, kiedy zawodnicy zdążyli przejechać już około 200 kilometrów, nastąpiło autentyczne oberwanie chmury. Droga zamieniła się w ogromne jezioro, w którym utkwiło prawie 70 aut. Niestety, wśród nich były Polskie Fiaty. Kierowcy i piloci próbowali wyciągać ugrzęzłe w błocie samochody, ale co rusz wpadali w następne pułapki. Na skraju ogromnych rozlewisk stali gotowi do pomocy miejscowi, którzy za odpowiednią opłatę pomagali wypychać samochody. Trzeba było jednak stosować wobec nich metodę, której nauczyli kolegów Marian Bień, jak i Krzysztof Wells. Oczekując na pomoc należało pokazać banknot, a następnie przedrzeć go na dwie części. Jedną dawało się przed wypchnięciem, a drugą dopiero, kiedy samochód znalazł się już na twardej drodze. W tej tragicznej sytuacji miały miejsce również zabawne zdarzenia: "Podczas jednego z przejazdów Jaroszewicz ugrzązł już prawie na końcu błotnej breji. Rozpędzony samochód Variselli stanął zaledwie kilka metrów z tyłu, także zakopany po osie. Marian Bień poszedł negocjować cenę z właścicielem Land Rovera oczekującego takich okazji. Po chwili lina łącząca Land Rovera z Fiatem naprężona była do granic możliwości, ale... "terenówka" zapadała się tylko coraz niżej w błocie. Zdziwiony, kierowca, otworzył drzwi i obejrzał się za siebie. Nie dowierzał nadal, kiedy zobaczył doczepiony na linie do pierwszego samochodu także następny. W chwili, kiedy Murzyn zaczepiał samochód Jaroszewicza, to samo zrobił Marek Varisella mocując hol do zderzaka poprzednika. Niestety, podstęp nie udał się i trzeba było zapłacić.

Przed zapadnięciem zmroku (na równiku jest dzień albo noc, bez fazy pośredniej czyli zmroku) nadal próbowaliśmy podjeżdżać pod Mont Kenya. Śliskie zbocza były jednak morderczym wyzwaniem zarówno dla samochodów, jak i kierowców. Błoto, ciemność, groza. Nauczyliśmy się, że w takich sytuacjach należy dociążyć tył Fiata, czyli pilot powinien jechać w bagażniku. Jechałem więc tam spory kawałek, wysiadając co chwila w momencie, kiedy trzeba było dodatkowo popchnąć samochód. Kilka razy zostałem w ciemności, kiedy Robert odjechał w miejsce, gdzie wóz mógł sobie radzić sam. Żadnych odniesień. Ciemno jak... w nocy, tylko szum maleńkich strumyczków wody w nowo powstałych koleinach pozwalał określić kierunek marszu. Strach przed niewidzialnym. Przed zwierzętami i tubylcami noszącymi zwykle spore noże,... strach przed Afryką. I tak do następnego razu. Powolne brodzenie w błocie nie pozwoliło na szybszą jazdę i "podładowanie" akumulatorów. Zamontowane dodatkowe wentylatory pracowały bez przerwy pochłaniając sporo prądu. Wkrótce w naszym samochodzie (nr 28) akumulator wyładował się do końca. Na dodatek uszkodziliśmy gdzieś podporę wału napędowego. Kiedy zapadły ciemności, jedynym rozsądnym wyjściem był nocleg w aucie. Robert rozłożył fotel, zdjął zegarek i wraz z paszportem schował go dla bezpieczeństwa pod dywanik. Myśleliśmy, że to koniec rajdu. Rano okazało się, że po ulewie nie ma śladu. Od stojących nieopodal "zdefektowanych" Francuzów pożyczyliśmy akumulator i silnik znowu pracował. W zamian zabraliśmy ich pilota, aby mógł sprowadzić pomoc. Ten feralny odcinek "jechaliśmy" od godziny 19.10 do 9.42 następnego dnia.

Po jakimś czasie, niespodziewanie wyłonił się przed nami czynny PKC (punkt kontroli czasu). Okazało się, że wszyscy "uwięzieni" mieli ponad 10 godzin opóźnienia i organizator unieważnił feralny odcinek. Jechaliśmy dalej, tyle że z szybkością około 30 km/h ze względu na urwany wał. Myśleliśmy, że uszkodzenie naprawimy na naszym punkcie serwisowym, ale niestety tam już go nie było. Mechanicy czekali całą noc i ze względu na brak jakichkolwiek informacji o naszych autach, uznali, że jak większość wycofaliśmy się z rajdu: Nie były to jeszcze czasy telefonów komórkowych. Tym razem nie mieliśmy już żadnych szans na stawienie się o czasie na następnym PKC. W ten sposób zakończyliśmy nasz udział w Safari. Wcześniej od nas ze względu na defekt w układzie rozrządu wycofała się załoga Varisella/Stawowiak"- wspomina Ryszard Żyszkowski.

"Kiedy utknęliśmy wraz z ponad 70 innymi w jednej ogromnej czerwonej breji, wydawało się, że nic nie będzie w stanie nas stamtąd wyciągnąć Takiego czegoś nie widziałem nigdy przedtem, ani potem. To nie było błoto, ale przywierająca do wszystkiego kleista czerwona maź. Oblepiała wszystko. Między oponą i wnęką koła była zaledwie milimetrowa szczelina. Wypełnione nią było wszystko. Jak wielkie narośla, sterczała z błotników. W pewnym momencie, znaleźliśmy się na rozmokłej pochyłości. Samochód ześlizgiwał się i kiedy wreszcie oparł się bokiem o krawędź jakiegoś rowu, zsunęło się na nas inne auto - chyba japoński Datsun. Leżeliśmy tak bokami jeden na drugim, próbując coś ~.robić, żeby wydostać się na drogę. To niesamowite, ale udało się. Wydobyliśmy się nie tylko spod leżącego na nas, ale wyjechaliśmy również z błota Znowu mogliśmy pokonać kilkanaście metrów. Silnik pracował na najwyższych obrotach. Kilka centymetrów do przodu... i zaraz wsteczny bieg. I tak cały czas. Wskaźniki temperatury na czerwonym polu. W końcu nie wytrzymała uszczelka kolektora wydechowego. Żaden poważny defekt. Słyszeliśmy z Markiem charakterystyczny odgłos wydmuchiwanych spalin, ale z tym można było przecież jechać. Pech w tym, ie było to na pierwsnym cylindrze i gorące spaliny bezpośrednio uderzały w koło rozrządu (w silniku 1600 Fiata I32 wałki rozrządu znajdowały się w głowicy i napędzane były paskiem zębatym). Wykonane z tworzywa na skutek wysokiej temperatury odkształciło się powodując "przeskoczenie paska". Tłoki uderzyły w zawory i dla nas było ..już po rajdzie. Oczekujący całą noc na nasze samochody serwis z powodu braku informacji odjechał. Następnego dnia zaholowaliśmy auto do Nairobi" - Maciej Stawowiak.

Najdalej zajechał Andrzej Jaroszewicz z Marianem Bieniem. Udało się im jakoś wyrwać z błotnistej pułapki na pierwszym etapie, ale opłacili ją uszkodzeniem zbiornika paliwa. Próbowali zakleić go całym posiadanym zapasem gumy do żucia i chleba, ale niestety nie wiele to pomogło. Było tylko gorzej. Szczęśliwie udało się im jeszcze spotkać czekający serwis. Uznając jednak, że ze względu na spóźnienie "rajd jest dla nich skończony", pojechali do napotkanego po drodze klasztoru, gdzie po doprowadzeniu się "do kultury" dopiero następnego dnia kontynuowali powrót do Nairobi.

"Początkowo staliśmy na drodze obok serwisu Mercedesa. Karłowate, wyschnięte drzewa i tylko jakieś nikłe chatki. Po jakimś czasie, akurat kiedy jedliśmy, zaczęli podchodzić ich mieszkańcy. Zrobiło mi się żal wynędzniałego, obdartego chłopaka. Kiedy podszedł, dałem mu zakupionego w Baltonie kabanosa. Jak się okazało, był to błąd. Nie wiadomo skąd pojawił się cały tłum goniący obdarowanego. Uciekał, ale myślę, że chyba zjedli go razem z tą kiełbasą. Kiedy zaczęły przejeżdżać samochody, nie widzieliśmy już nic. Tumany kurzu pokryły wszystko. Samochody, przygotowane części, narzędzia i nas. Nie było widać niczego, co mamy w skrzynkach. Kiedy przejechały Mercedesy, zostaliśmy sami. Tylko wiara i otrzymane w fabryce maczety, dodawały nam otuchy. Najgorzej było, kiedy zapadły ciemności. Palące się gdzieś w oddali ogniska i zbliżające się świecące punkty napawały grozą. Wczesnym rankiem pojawił się wreszcie Fiat Jaroszewicza i Bienia. Pierwsze, o co zapytał wyskakujący niemal w biegu Bień, to czy mamy łopatę? Jak się okazało, potrzebna była, aby wybrać z samochodu kilogramy zaschłej gliny. Jak skorupa wyrównywała całą podłogę w samochodzie. Pozostały jedynie dwie rynny na nogi w okolicach pedałów. Wtedy zobaczyłem, że Marian nie ma butów, a jedynie zaschłe, oblepione czerwoną gliną skarpety. Gustowny, uszyty przez wrocławską "Intermodę" kombinezon prezentował się też dość żałośnie. Potem wymontowaliśmy "stojący skosem" zbiornik paliwa i tymczasowo zakleiliśmy go mydłem. Uzupełnili paliwo i pojechali dalej"wspomina Wojciech Janus.

Jakie musiało być zdziwienie załogi nr 23, kiedy wracając do bazy w Nairobi (już po pobycie w klasztorze) spotkali czynny PKC. Znowu byli w rajdzie, ponieważ, jak wcześniej wspomniałem, organizatorzy unieważnili cały pierwszy etap. Dotarli do mety pierwszego etapu w Nairobi, wiedząc jednak, że mają ogromne spóźnienie pojechali prosto do hotelu. Kiedy od kierownika zespołu dowiedzieli się, że po raz kolejny organizator neutralizował czas, szybko udali się na PKC. Niestety! Kiedy tam przyjechali,15 minut wcześniej... właśnie go zlikwidowano. Tylko 15 minut przesądziło, a jechaliby dalej w rajdzie. Zmęczenie i stres spowodowały, że A. Jaroszewicz zemdlał po wyjściu z samochodu.

Rajd jednak trwał nadal. Pomimo że wycofało się już wiele załóg, to jednak ponad 20 zawodników przystąpiło do walki na trzeciej, ostatniej pętli, tyle że po kolejnej zmianie trasy, odbywającej się praktycznie po niezłych już drogach. Wśród nich byli doskonale jadący Porsche Carrera Szwed Waldegaard i Joginder Singh na Mitsubishi Lancer. Dotychczas w rajdzie prowadził Szwed, ale 400 kilometrów przed metą w okolicach miejscowości Malindi uszkodził tylne zawieszenie w swoim samochodzie. Pęknięty wspornik amortyzatorów spowodował urwanie wahacza. Jego wymiana zajęła godzinę i 20 minut. Akurat tyle, aby wyprzedził go "latający Singh" i to on z 678 punktami karnymi zameldował się 15 kwietnia jako pierwszy na mecie w Nairobi. Było to już drugie jego zwycięstwo. Pierwszy raz wygrał Safari jadąc używanym Volvo PV544 ze swoim bratem Jaswantem Singhem w roku 1965. Od tego czasu był przedstawicielem kilku firm samochodowych w Kenii. Bjórn Waldegaard musiał zadowolić się II miejscem (706 punktów karnych). Wielkim przegranym, choć na zaszczytnym III miejscu, okazał się Sandro Munari na Lancii Fulvii (742 punkty karne). XXII Rajd Safari, nazwany przez kenijski dziennik "Daily Natron" z 15 kwietnia 1974 roku "podwodnym Rajdem Safari" i "mordercą samochodów", spośród 102 startujących ukończyło tylko 16 załóg. Niestety, nie udało się nikomu z zespołu Polskiego Fiata.

Potem był jeszcze jeden rajd - specjalnie na zamówienie Mariusza Waltera. Nie mogąc wykonać zadania podczas właściwego rajdu, zwrócił się do ekipy o przejechanie kilku odcinków trasy. Wynajęto helikopter i załogi znowu ruszyły na rozmokłe afrykańskie drogi. Były pokrzykiwania na punktach serwisowych, uwijający się mechanicy, efektowne przejazdy w błocie, antylopy, żyrafy i cały potrzebny telewizyjnym widzom klimat. Choć w tamtych czasach sukcesu, może nie tylko widzom?! Wyglądało, jak naprawdę. Zdarzyło się nawet, że ekipa autentycznie utknęła treningowym Fiatem w rzece, podczas próby jej przejechania. Wydobywanie samochodu trwało ponad 5 godzin, kiedy w tym czasie oczekujący zawodnicy zażywali już kąpieli w hotelowym basenie.

Po rajdzie i "telewizyjnych dokrętkach" samochody ponownie na kołach odprowadzono do portu w Mombasie. Po miesiącu dotarły do Polski. Były w niezłym stanie technicznym, toteż uczestniczyły jeszcze w innych startach. Jedynie co je wyróżniało, to niesamowity, nie dający się usunąć słodkawo - stęchły zapach afrykańskiej gliny.

No cóż, na tym należałoby zakończyć tę opowieść, ale nie sposób zwrócić uwagi na ton komentarzy prasy krajowej. Te same "fachowe gazety", które donosiły np. "o defekcie koła zębatego w układzie wydechowym w samochodzie Marka Variselli", rozpisywały się potem o "prawdziwych przyczynach porażki". Wytykano błędy organizacji serwisu, niewłaściwe przygotowanie samochodów, prowizorkę, niewłaściwe interpretacje regulaminu itp. Niewielu dziennikarzy zwróciło uwagę na to, że rajdu nie ukończyło 86 samochodów, których kierowcy startowali w East African Safari wielokrotnie, doskonale znając jego specyfikę. Niestety, nie było już "powtórki z Safari". Nigdy potem, pomimo innych licznych sukcesów w rajdach samochodowych, dyrekcja Fabryki Samochodów Osobowych nie zdecydowała się na udział Polskich Fiatów czy Polonezów w tej imprezie. Zdarzyło się to jeden jedyny raz, dokładnie 30 lat temu.

POWRÓT lub DALSZY CIĄG HISTORII