Ocalic od zapomnienia

Polskie Fiaty 125p 67-72

W potowe lat sześćdziesiątych w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie produkowano samochody Syrena 103 oraz Warszawa 203/204 w kilku odmianach nadwoziowych. Trwały także badania prototypowych pojazdów, które w przyszłości miały zastąpić powyższe modele. Były to Syrena 110 i Warszawa 210. Mimo znacznego zaawansowania prac nad nowymi pojazdami władze zdecydowały się na zakup licencji na średniolitrażowy samochód osobowy. W dniu 22 grudnia 1965 roku podpisano umowę licencyjną z koncernem FIAT. Była to pierwsza całościowa licencja zachodnia w polskim przemyśle motoryzacyjnym.

Rozpoczął się proces modernizacji i rekonstrukcji Fabryki Samochodów Osobowych oraz szeregu wyspecjalizowanych zakładów kooperacyjnych. W produkcji Polskiego Fiata zaangażowanych zostało około 100 zakładów przemysłowych zgrupowanych w siedmiu resortach. Nowoczesna technologia produkcji wymagała dokładnych i wydajnych maszyn, urządzeń, a także materiałów o wysokiej jakości. Maszyny i urządzenia produkcyjne zakupiono w najlepszych firmach europejskich i amerykańskich. Nawiązano także kontakty kooperacyjne z zagranicznymi zakładami produkującymi samochody w oparciu o licencję FIATA jak radziecki WAZ czy jugosłowiańska Crvena Zastava.

Przedmiotem licencji był samochód typu 125p z klasycznym układem napędowym, opracowany przez firmę FIAT specjalnie dla Polski. Nadwozie oraz układ hamulcowy adaptowano z przygotowywanego do produkcji we Włoszech samochodu typu 125, natomiast zespół napędowy oraz elementy podwozia pochodziły z modelu FIAT 1300/1500 którego produkcja została już wstrzymana. Przygotowanie produkcji tego samochodu w kraju trwało niespełna dwa lata. Szkolny montaż licencyjnych Polskich Fiatów rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Do końca tegoż roku wykonano 75 pojazdów.

Na początku 1968 roku ruszyła produkcja seryjna Polskiego Fiata 125p w wersji 1300.

Charakterystyka tego samochodu była następująca:

Czterosuwowy, czterocylindrowy silnik typu 116C.076 o zapłonie iskrowym miał objętość skokową 1295 cm3. Przy stopniu sprężania 9,0 osiągał on moc maksymalną 44 kW przy 5400 obr/min i maksymalny moment obrotowy 103 Nm przy 3200 obr/min. Kadłub silnika odlewany był z żeliwa, a głowica ze stopu lekkiego. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach ślizgowych. Zastosowano górnozaworowy rozrząd popychaczowy, a wał rozrządu umieszczony w kadłubie silnika napędzany byt przez łańcuch dwurzędowy. W układzie smarowania umieszczono filtr odśrodkowy oraz bocznikowy filtr wymienny. Silnik chłodzony był cieczą, której przepływ regulował termostat. Wentylator chłodnicy napędzany był przez wał korbowy za pośrednictwem paska klinowego. W układzie zasilania użyto odpadowego dwustopniowego gaźnika typu Weber 34 DCHD-1 z podciśnieniowym sterowaniem przepustnicą drugiego przelotu oraz suchego filtra powietrza z wymiennym układem papierowym.

W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowany został nowoczesny alternator o mocy 580 W. Po raz pierwszy w polskim pojeździe wprowadzono także układ czterech reflektorów głównych, sygnał świetlny i światło cofania.

W klasycznym układzie napędowym zastosowano jednotarczowe sprzęgło suche, z śrubowymi sprężynami dociskowymi, sterowane hydraulicznie. Trójwałkowa skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach zblokowana była z silnikiem. Wszystkie biegi do przodu zostały zsynchronizowane. Dźwignię zmiany biegów umieszczono pod kierownicą. Rurowy wat napędowy podzielono na dwa odcinki Przy skrzynce przekładniowej zastosowano przegub elastyczny, natomiast drugi odcinek wału, za łożyskiem pośrednim, wyposażono w przeguby krzyżakowe. Tylny most napędowy mieścił stożkową hipoidalną przekładnię główną o przełożeniu 4,1, stożkowy mechanizm różnicowy oraz półosie napędowe. Koła przednie zawieszono niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania związano z górnymi wahaczami, natomiast jednoramienne wahacze dolne współpracowały z drążkami reakcyjnymi. Zastosowany stabilizator skrętny ograniczał przechyły nadwozia. Koła tylne pojazdu zawieszono zależnie. Sztywny most napędowy wsparty był na wzdłużnych półeliptycznych resorach czteropiórowych współpracujących z teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania.

Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie dętkowe o wymiarach 5.60 S - 1 3 W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową. Nowocześnie rozwiązany został układ hamulcowy pojazdu. Jednoobwodowy hydrauliczny system uruchamiający wyposażono w podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe o zaciskach pływających. Hamulec pomocniczy ręczny działał na tarcze hamulcowe tylnych kół.

Samochód miał klasyczne trójbryłowe nadwozie samonośne typu sedan w układzie czterodrzwiowym. Przy rozstawie osi 2505 mm długość całkowita pojazdu wynosiła 4233 mm. Masę własną określano na 970 kg, a dopuszczalne obciążenie na 400 kg.

W roku 1969 uruchomiono produkcję modelu 1500. Silnik tego samochodu powstał przez zwiększenie średnicy cylindrów z 72 mm do 77 mm. Objętość skokowa wzrosła do 1481 cm3. Silnik oznaczony symbolem 115C.076 osiągał moc maksymalną 51.5 kW przy 5400 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 113 Nm przy 3200 obr/min. W gaźniku (typu Weber 34 DCHD) zwiększono średnicę gardzieli obu przelotów o 1 mm oraz odpowiednio zmieniono elementy regulacyjne. W układzie chłodzenia zastosowano elektromagnetyczne sprzęgło napędu wentylatora. Sprzęgło to współpracowało z wyłącznikiem termicznym umieszczonym w dolnym zbiorniku chłodnicy. Włączanie napędu następowało po przekroczeniu przez ciecz temperatury 90"C. Rozwiązanie to pozwalało na skrócenie czasu nagrzewania silnika oraz na pewne oszczędności paliwa przy wyłączonym wentylatorze. Mocniejszy silnik wpłynął na poprawę dynamiki pojazdu. Prędkość maksymalna wzrosła do ok. 150 km/h.

Wszystkie samochody wyprodukowane w oku 1969 otrzymały osłonę miski olejowej, osłony tylnych tarcz hamulcowych oraz powiększone wywietrzniki w tylnych słupkach. Rok ten zakończono wykonaniem 14 735 sztuk samochodów typu 125p. Rozpoczęto dostawy części do montażu samochodów 125pZ w jugosłowiańskich zakładach Crvena Zastawa, a także eksport do Czechosłowacji, NRD i na Węgry. Z każdym miesiącem wzrastał procentowy udział części i podzespołów wykonanych w kraju.

W 1970 roku produkcja wzrosła do 28600 stuk, z czego aż 16800 samochodów wyeksportowano. W 1971 roku wyprodukowano 47450 samochodów typu PF 125p z czego 30450 przeznaczono na eksport.

Seryjne samochody PF 125p produkowane w 1971 roku otrzymały blokadę kierowniczą oraz dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem siły hamowania kół tylnych. Przygotowano zestaw zmian konstrukcyjnych przewidzianych do wdrożenia w modelu na 1972 rok. Do najbardziej istotnych należały: zamknięty układ chłodzenia wyposażony w zbiornik wyrównawczy, przeniesienie dźwigni zmiany biegów spod kierownicy na podłogę, zastosowanie dodatkowej półki na drobiazg; mocowanej na przedniej części tunelu oraz skrócenie dźwigni hamulca ręcznego Ponadto konstruktorzy z FSO opracowali szereg nowych odmian samochodu PF 125p w celu zwiększenia eksportu i wzbogacenia rynku wewnętrznego. Oficjalna prezentacja tych pojazdów odbyła się na XLI Międzynarodowych Targach Poznańskich.

W wystawionych samochodach zastosowano nowe odmiany silników: 1300 o podwyższonych parametrach (moc maksymalna 48 kW przy 5200 obr/min), 1500 o stopniu sprężania obniżonym do 7,2 i mocy 48 kW (przystosowany do eksploatacji benzyny o liczbie oktanowej 78) i 1500 wzmocniony, osiągający moc maksymalną 60,3 kW przy 5200 obr/min.

Na krajowy rynek przygotowano samochody PF 125p w wersji ekonomicznej tzn. pozbawione niektórych elementów wyposażenia w celu obniżenia ceny. Zrezygnowano ze stosowania kłów zderzaków, progowych listew ozdobnych, kołpaków kół, drzwiczek schowka na desce rozdzielczej, podłokietnika środkowego w tylnym oparciu, parapetów w drzwiach bocznych, a także urządzenia wspomagającego hamulce. Kolejnymi nowymi odmianami były samochody o podwyższonym o 40 mm prześwicie. Zastosowano w nich koła jezdne o średnicy 15" z ogumieniem o wymiarach 155 SB-15". Odpowiednio zwiększono przełożenie w tylnym moście napędowym.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘŚĆ HISTORII