Ocalic od zapomnienia

Syreni śpiew

W maju 1953 rząd zobowiązał FSO do skonstruowania małolitrażowego samochodu osobowego. Inicjatywa ta spotkała się z ogromnym aplauzem. W ciągu miesiąca powstał zespół do opracowania założeń technicznych. W sierpniu były one już gotowe. Inżynierowie widzieli Syrenę jako pojazd czteroosobowy, z silnikiem czterosuwowym chłodzonym powietrzem, dużym bagażnikiem i nadwoziem samonośnym. Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego twierdził jednak że to mrzonki. Założenia powinny być oparte na krajowych możliwościach. Produkcje należano uruchomić najpóźniej do 1955 roku przy minimalnych nakładach finansowych. W efekcie powstał model kompromisowy: Nadwozie miało być wykonane z drewna pokrytego dermatoidem, gdyż kraj cierpiał na brak blach karoseryjnych głębokotłocznych, a silnik oparty o dwusuwowy napęd motopompy produkowanej w Bielsku. Nazwę Syrena zaproponowana załoga FSO. Samochód miał być wytwarzany w liczbie 4000 szt. rocznie. Opracowaniem silnika według założeń CZPM zajął się inż. Ferdynand Blumke ,główny konstruktor fabryki pomp strażackich w Bielsku, nadwozie zaprojektował inż. Stanisław Panczkiwicz, który projektował nadwozia dla PZInż. i był twórcą karoserii prototypu Lux-Sport i CWS-ów. Nad całością czuwał ówczesny główny konstruktor FSO Karol Pionnier. W zespole tym pracował od października 1953 r. inż. Stanisław Łukaszewicz. Nie podobało mu się że Syrena będzie miała drewniany szkielet. Wychodził on z założenia że przyszły samochód musi mieć konstrukcję stalowa. Nie przerywając prac nad prototypem Panczakiewicza , zaczął budowę własnego prototypu.

Już w grudniu 1953 roku ukończono budowę dwóch przedprototypowych samochodów. Załoga FSO nadała nowemu pojazdowi nazwę Syrena. Wykonane zostały dwie wersje nadwoziowe, które oparte były na niemal jednakowych podwoziach. Zgodnie z narzuconymi wytycznymi, nadwozie w wersji I wykonano na podstawie drewnianego szkieletu unikając jednocześnie stosowania głęboko tłocznych blach stalowych pochodzących z importu. W przedprototypie w wersji II wykorzystano niektóre wytłoczki nadwozia samochodu Warszawa, np. błotniki przednie i tylne, fragmenty drzwi, dachu itp. Tę drugą wersję uznano za nieudaną i skierowano wysiłki konstruktorów na rozwój wersji I.

Przedprototypy Syreny miały następującą charakterystykę techniczną. Dwusuwowy, dwucylindrowy silnik ZI umieszczony był wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy objętości skokowej 690 cm3 i stopniu sprężania 6,1 silnik ten osiągał moc 16,2 kW przy 3800 obr/min. Zastosowano w nim prosty, termosyfonowy system chłodzenia cieczą. W instalacji elektrycznej o napięciu znamionowym 12 V zastosowano akumulator o pojemności 38,5 Ah oraz rozrusznik z włącznikiem elektromagnetycznym. Układ napędowy tworzyły: suche sprzęgło cierne, dwuwałkowa niezsynchronizowana skrzynka przekładniowa zblokowana ze stożkową przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Półosie napędowe wyposażona w przeguby krzyżakowe (przy obudowie zespołu napędowego) i w równobieżne przeguby typu zawiasowego przy kołach. Podłużnicowa rama spawana była z belek o zamkniętym przekroju prostokątnym. Koła przednie zawieszono niezależnie na poprzecznym resorze piórowym i wahaczach poprzecznych, natomiast koła tylne na sztywnej "pływającej" osi wspartej na poprzecznym resorze piórowym. Zastosowano dwa hydrauliczne amortyzatory ramieniowe w zawieszeniu przednim i jeden w tylnym.

Koła jezdne miały ogumienie o wymiarach 5,00-16". Hamulce bębnowe przy wszystkich kołach uruchamiane były hydraulicznie. W układzie kierowniczym użyto ślimakowej przekładni głoboidalnej. Przy rozstawie osi równym 2300 mm długość całkowita pojazdu wynosiła 4000 m.

Łukaszewicz był uparty. Chociaż jego prototyp przepadł, postanowił walczyć z Panczakiewiczem, żeby usunął drewno ze swej konstrukcji. Panczakiewicz nie chciał ani trochę odejść od założonego kształtu, wiec każdy kawałek drewna zastępowali takim samym kawałkiem blachy. Nadwozie stało siei zlepkiem blach. W sierpniu 1955 pięć prototypowych Syren wybrało się na rajd. Wśród Dekawek, If, Renaulów Syreny wypady dobrze. Pod Zawoją Syrena Panczakiewicza, przez niego kierowana, na zakręcie wywróciła się na dach. Nic nikomu się nie stało ale pokryty dermą dach wyglądał nieszczególnie z podartymi i fruwającymi na wietrze kawałkami dermy. Po tym rajdzie zdecydowano się, na wprowadzenie stalowej karoserii.

Jesienią 1954 roku zapadła decyzja o budowie prototypów samochodu Syrena, będących konstrukcyjnym rozwinięciem przedprototypu w wersji I. Do marca 1955 raku wykonano pięć jednakowych pojazdów. Jeden z prototypów wystawiono na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie zwiedzających. W prototypie zastosowano nowy silnik oznaczony symbolem S-15, który został opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej (obecnie FAP) pod kierunkiem inż. F. Blumke. Objętość skokowa silnika wynosiła 746 cm3. Silnik ten przy stopniu sprężania 6,8 rozwijał maksymalną moc 19,1 kW przy 3800 obr/min. Sylwetka samochodu nie uległa większym zmianom, natomiast dolną część nadwozi wykonano z blachy stalowej, dach natomiast miał szkielet drewniany.

W lipcu 1955 roku podjęto decyzję o uruchomieniu seryjnej produkcji Syreny w FSO w Warszawie. Zmieniono założenia produkcyjne. Postanowiono mianowicie, że docelowa roczna produkcja osiągnie poziom 10 000 sztuk.

Dla pełniejszego zobrazowania histori powstania Syreny poniżej zamieściłem 2 artykuły:

"APR 823" z Automobilisty 5/2000 ze wspomnieniami Stanisława Wrocińskiego, ówczesnego pracwonika FSO
oraz galeria prototypowej Syreny 100

"Samochód małolitrażowy Syrena" z Techniki Motoryzacyjnej 12/1955 autorstwa K. Pionniera - głównego konstruktora Syreny
oraz galeria prototypowej Syreny 100

POWRÓT DO MENU lub DALSZY CIĄG HISTORII