W 1952 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto wstępne prace nad pierwszym polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności. Podstawowe wytyczne do konstrukcji brzmiały następująco: ładowność 8000 kg, silnik ZS o mocy 110 kV, możliwość budowy pojazdów pochodnych oraz stosowanie dostępnych krajowych materiałów i technologii. Konstrukcję silnika do tego samochodu prowadził proj, dr inż. S. Loth, a pomagali mu inżynierowie Dobrzyńsk i Cudny. Prototypowy silnik, który oznaczono symbolem S-560 wykonany został w 1954 roku. Zespoły podwoziowe opracowane zostały pod kierunkiem dr. W. Kończykowskiego przez grupę inżynierów w składzie Sawicki, Pokorski i Gotz.
Prototyp samochodu ciężarowego, który oznaczono symbolem A 80, wykonany został w BKPMot w 1955 roku. Miał on następującą charakterystykę techniczną. Silnik ZS typu S-56 był pochylony w prawo 0 30° (ad pionu) i ustawiony wzdłużnie nad osią przednią. Objętość skokowa tej 6-cylindrowej jednostki wynosiła 9,935 dm. Przy stopniu sprężania 19 silnik osiągał moc 103 kW przy 2200 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 490 Nm przy 1400 obr/min, kuty wał korbowy z przykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu łożyskach ślizgowych. Zastosowano wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania mieszczących się w denkach tłoków silnika. W układzie zasilania użyto tłoczkowej pompy wtryskowej typu Boach oraz wtryskiwaczy z rozpylaczami czopikowymi. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu, smarowanie obiegowe pod ciśnieniem oraz chłodzenie cieczą o obiegu wymuszonym. Masa suchego silnika wynosiła 950 kg. W instalacji elektrycznej pojazdu zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 300 W. Rozrusznik o mocy 3,0 kW włączany był elektromagnetycznie.
Układ napędowy tego samochodu rozwiązano klasycznie. Cierne sprzęgło jednotarczowe sterowane było mechanicznie. Skrzynka przekładniowa o pięciu biegach była oddzielona ad silnika i podwieszona da ramy pojazdu. Biegi II, III, IV i V miały synchronizację, przy czym bieg czwarty wykonano jako bezpośredni. Przedni i tylny odcinek wału napędowego wyposażony zastał w dwa przeguby krzyżakowe z łożyskowaniem igiełkowym. W tylnym moście napędowym pojazdu zastosowano podwójną zespoloną przekładnię główną. Pierwszy stopień tworzyła przekładnia stożkowa o przełożeniu 2,57, drugi stopień przekładnia walcowa. Całkowite przełożenie przekładni głównej wynosiło 8,05. Przygotowano także przekładnie główne o innych wartościach przełożeń (7, 10 i 9, 15).
Podłużnicowa rama samochodu A 80 była spawana. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano szprychowe, dzielone koła jezdne (typu Trilex) odlewane z żeliwa oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 12.00-22". W układzie kierowniczym wżyta przekładni śrubowo-kulkowej o przełożeniu 30. Jednoobwodowy układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie i miał możliwość podłączenia instalacji hamulcowej przyczepy. Taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny) był sterowany mechanicznie i działał na wał napędowy. Ponadto samochód wyposażony został w hamulec silnikowy. Wagonowa kabina kierowcy miała płaską oraz dzieloną szybę przednią. W tylnej części kabiny zamontowano dwie składane leżanki mogące także służyć jako dodatkowe siedzenia dla dwóch osób. Skrzynia ładunkowa mająca konstrukcję drewnianą, przystosowana była do montażu pałąków i opończy. Powierzchnia ładowania wynosiła 11,2 m2. Przy rozstawie osi równym 4100 mm długość pojazdu określono na 7346 mm.
Masa własna pojazdu wynosiła 7250 kg. Samochód A 80 przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 14 000 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 72 km/h, a średnie zużycie paliwa ok. 25 dm3 /100 km.
Samochód prototypowy miał masę własną większą od założonej, natomiast silnik nie osiągał zakładanych parametrów. Na skutek trudności związanych z lokalizacją przyszłej produkcji, tempo prac konstrukcyjnych i badawczych uległo znacznemu obniżeniu. Dopiero w 1957 roku, gdy powstały możliwości ulokowania produkcji zespołów tego pojazdu w rożnych zakładach, przystąpiono do dalszych intensywnych prac nad rozwojem tej konstrukcji. Prace te polegały głównie ma zwiększeniu parametrów silnika,, zmniejszeniu masy oraz budowie pojazdów pochodnych. W tym okresie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego opracowała konstrukcję i wykonało prototypy kilku pojazdów opartych na podstawowych zespołach samochodu ciężarowego typ A 80. Pierwszym z nich był autobus turystyczny A-81 z 52 miejscami siedzącymi. Następnie opracowano konstrukcję samochodów samowyładowczych typu A-01 i A-02 0 ładowności 7500 kg. Nieco później powstał ciągnik siodłowy oznaczony symbolem C-90. Decyzją władz zwierzchnich, produkcję samochodów ciężarowych dużej ładowności zlokalizowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych przy uwzględnieniu szerokiej kooperacji. Silniki wytwarzane były w Zakładach Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie, skrzynie przekładniowe w Zakładach Motoryzacyjnych w Tczewie, tylne mosty w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, osie przedmie w Hucie Stalowa Wola, a Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach dostarczała układy kierownicze i hamulcowe.
Serię próbną samochodów, którym nadano nazwę Żubr wykonano na przełomie 1959 i 1960 roku, po czym rozpoczęto ich produkcję. Seryjny samochód Żubr A 80 miał zmienioną ,nieco charakterystykę silnika. Jego moc maksymalna wynosiła 103 kW przy 220U obr/min, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 500 Nm przy 1450 obr/min. Konstruktorom udało się obniżyć masę pojazdu o 500 kg (w stosunku do prototypu). Prace nad rozwojem konstrukcyjnego samochodu prowadzane były nadal. Jako podstawowe kierunki działania przyjęto: poprawę dynamiki pojazdu i jego niezawodność, zwiększenie komfortu jazdy oraz wprowadzanie zmian technologicznych umożliwiających obniżenie kosztów produkcji i podniesienie jakości. Wynikiem tych prac było wprowadzenie do produkcji w 1962 roku zmodernizowanego samochodu Żubr A 80 (rys. 2). Pojazd ten wyposażony został w usprawniany silnik oznaczony symbolem 5-560. Przy zachowaniu dotychczasowej średnicy cylindra 125 mm, zwiększono skok tłoka ze 135 do 150 mm. Objętość skokowa silnika wzrosła do 10,050 dm3. Ulepszono także kształt toroidalnej komory spalania. Uzyskano w ten sposób istotne podwyższenie osiągów silnika. Moc maksymalna tej jednostki wynosiła 132,3 kW przy 2000 obr/min natomiast maksymalny moment obrotowy wzrósł do 710 Nm. Dalsze obniżenie masy własnej Żubra uzyskano przez zmniejszenie średnicy kół jezdnych oraz zmianę piast bębnów i szczęk hamulcowych, Wprowadzona niedzielone koła tarczowe oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 11.00-20". Zmniejszono także średnicę bębnów hamulcowych. W tylnym moście przełożenie przekładni głównej uległo zmniejszeniu do 7,1. Nowa, uproszczona technologicznie kabina, nadawała zmodernizowanemu Żubrowi korzystniejszy wygląd.
Dzięki wprowadzonym zmianom udało się obniżyć masę własną pojazdu do 6200 kg. Parametry eksploatacyjne uległy pewnej poprawie. Wzrosła dynamika pojazdu przy nieznacznym zmniejszeniu zużycia paliwa. Średnie zużycie paliwa kształtowało się na poziomie 23 dm3/100 km, a podczas jazdy z przyczepą wzrastało do 30 dm3/100 km.
Do prac nad modernizacją Żubra włączyli się także konstruktorzy Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Efektem ich pracy było przedstawienie w I kwartale 1963 roku propozycji zmiany nadwozia tego samochodu. Nowa kabina miała estetyczną sylwetkę, a także poprawiała warunki pracy kierowcy. Zastosowano gięte szyby przednie o dużej powierzchni, a także gięte szyby w tylnych .narożnikach kabiny. Odwrócony został kierunek otwierania drzwi, co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa. Na podkreślenie zasługuje zastosowanie po raz pierwszy w polskim pojeździe układu czterech reflektorów. Wnętrze kabiny zaopatrzone w dobrą izolację cieplno-akustyczną mieściło oprócz foteli dla kierowcy i pasażera dwie składane leżanki, mocowane do tylnej ściany. W tym prototypie zmieniona została konstrukcja skrzyni ładunkowej. Dotychczas stosowane drewniane ściany skrzyni zastąpiono nowymi, wykonanymi z blachy stalowej. Powyższe propozycje nie zostały wdrożone, a produkowane wówczas Żubry nie należały do pojazdów nowoczesnych.

W trosce o zabezpieczenie rosnącego zapotrzebowania kraju na, samochody ciężarowe dużej ładowności oraz podobnych potrzeb naszych południowych sąsiadów nawiązano współpracę z Czechosłowacją w zakresie opracowania konstrukcji i przygotowania produkcji całej rodziny samochodów ciężarowych o ładownościach 8000, 10000 i 12 000 kg. W 1962 roku zorganizowane zostało wspólne biuro konstrukcyjne. W krótkim czasie opracowano założenia, a następnie dokumentację konstrukcyjną do budowy prototypów. W Jelczańskich Zakładach Samochodowych zbudowano samochody samowyładowcze, natomiast w Libereckich Zakładach Samochodowych (LIAZ) wykonano uniwersalne samochody skrzyniowe.
W lipcu 1963 roku zakończono budowę trzech prototypowych pojazdów, które otrzymały nazwę Tur. W samochodach tych wykorzystano polskie i czechosłowackie zespoły i elementy. Samochody Tur o ładowności ok. 7500 kg miały możliwość przechylania skrzyni ładunkowej na boki i do tyłu. Współpraca polsko-czechosłowacka nie doprowadziła jednak do podjęcia produkcji tej rodziny pojazdów.