WM - Pomysł stworzenia krajowego "samochodziku" popularnego, pozbawionego wad konstrukcji zagranicznych, rzucił w roku 1927 inż. Tadeusz Paszewski (ówczesny kierownik techniczny Centralnych Warsztatów Samochodowych), zamieszczając w miesięczniku "Przegląd Samochodowy i Motocyklowy" artykuł pod tytułem "Zaczynamy". Koncepcja produkcji lansowana przez inż. Paszewskiego dostosowana była znakomicie do gospodarczych realiów kraju, opierała się bowiem nie na wielkim kapitale i budowie fabryki, lecz na szeroko pojętej kooperacji istniejących już zakładów. Do współpracy zgłosili się niezwłocznie: Stanisław Cholewiński, właściciel Fabryki Amunicji, Armatur i Odlewni Metali "Babbit", Antoni Więckowski, właściciel zakładów blacharskich "Bielany", inż. Stanisław Twardowski, właściciel fabryki armatur pod firmą "Brandel i Witoszyński", Artur Steinhagen i inż. Henryk Stransky z fabryki silników i pomp "Steinhagen i Stransky", odlewnia metali "Abratański" z Rembertowa, śląska huta "Batory", przedstawicielstwo szwajcarskiego producenta instalacji elektrycznych pod marką "Scintilla", i wielu innych. Jeszcze przed rozpoczęciem wstępnych rozmów inż. Paszewski zaproponował swojemu koledze z CWS-u, inż. Władysławowi Mrajskiemu, opracowanie projektu samochodu jak również wykonanie prototypów i rozreklamowanie tego przedsięwzięcia. Praca konstruktorska inż. Mrajskiego miała być jego wkładem do przyszłej produkcji. W założeniach projektowych przyjęto, że samochód powinien być 2-3-osobowy, a przy tym bardzo tani (cena około 7000 zł., a więc o 4,5 tys. zł. niższa od AS-a, nie mówiąc już o C WS), ekonomiczny w eksploatacji, wytrzymały oraz łatwy do obsługi i naprawy. W drugiej połowie roku 1928 prace realizacyjne były już tak zaawansowane, że konstruktor przeniósł się z PZInż. do Odlewni "Babbit" (ul. Kazimierzowska róg Narbutta), która stanowiła główną bazę wykonawczą. Do montażu pojazdu zatrudnił Mrajski swoich wypróbowanych monterów, z którymi pracował przy budowie samochodu CWS T-1: Antoniego Mirkowskiego, Bożka i Malczewskiego. 29 października tego roku kompletne podwozie stało już na kołach. Po próbach silnika i pozostałych mechanizmów zostało dostarczone do Państwowej Wytwórni Samochodów PZInż., gdzie według rysunków konstruktora wykonano karoserię. Nadwozie typu sportowego - niskie, otwarte, dwuosobowe z dwoma dodatkowymi siedzeniami w bagażniku było, według opinii współczesnych, elegancko i racjonalnie zaprojektowane, tak że samochód, chociaż niewielki (rozstaw osi - 2,4 m, kół - 1,2 m, wysokość karoserii bez szyby - 84 cm), nie sprawiał wrażenia karykatury dużego automobilu. Uniknięto tu szczęśliwie błędu wielu podobnych konstrukcji zagranicznych. Karoseria zamocowana była do podwozia w trzech punktach. Z przodu wspierała się na dwóch stalowo-gumowych sworzniach o przekroju kwadratowym, umocowanych symetrycznie po obu stronach silnika, z tyłu zaś na dwóch poprzeczkach aluminiowych, połączonych za pomocą poduszek gumowych z końcami dwóch poprzecznych, odwróconych resorów piórowych. Przymocowana do nich pochwa tylnej osi mogła, w pewnym zakresie, wykonywać ruch obrotowy na rurowej obudowie wału napędowego. Dzięki tej koncepcji, nie stosowanej w zasadzie dotąd w samochodach, cały tylny most dostosowywał się do nierówności terenu i nie przenosił przechyłów na nadwozie. Zawieszenie przednie zrealizowane było za pomocą dwóch resorów ćwierćeliptycznych, przymocowanych do łap silnika i osi w taki sposób, że nawet po złamaniu głównego pióra resoru, właściwą pozycję pojazdu utrzymywało pióro następne. Samochód wyposażony był w silnik dwucylindrowy w układzie przeciwbieżnym, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem. Pojemność skokowa wynosiła 733 ccm, a moc około 11 KM przy 2800 obr/min. Smarowanie pod ciśnieniem. Zapłon iskrownikowy. Kompletna instalacja elektryczna 6V (dostarczona bezpłatnie przez przedstawicielstwo firmy "Scintilla"). Gaźnik Solex. Zasilanie grawitacyjne ze zbiornika paliwa umieszczonego na przegrodzie silnika. Napęd przenoszony był przez sprzęgło jednotarczowe suche, skrzynię biegów 4 + T i wał napędowy bez przegubów umieszczony w rurowej osłonie. Przekładnia główna ślimakowa. Tylny most nie posiadał mechanizmu różnicowego. Niewielki ciężar odpowiednio zaprojektowanego pojazdu (ok. 350 kg) spowodował, że szybkość maksymalna była jak na ,,samochodzik" użytkowy stosunkowo wysoka i wynosiła 75 km/h, a zużycie paliwa dochodziło do około 6 l/100 km.
Pierwsze próby samochodu, nazwanego od inicjałów konstruktora WM, odbywały się w czasie niezwykle surowej zimy lat 1928-1929 tylko na odśnieżonych ulicach Mokotowa. Z nadejściem wiosny prototypowy egzemplarz rozpoczął "pod sterem" konstruktora doświadczalne wojaże po cały kraju, biorąc także udział w rajdach i zlotach. W jednym z nich, w "Zjeździe nad Morze" zorganizowanym w czerwcu 1930 roku, inż. Mrajski uzyskał "Srebrną Plakietę" za prze jechanie w ciągu 24 godzin 1041 km. Samochód z nadwoziem otwartym sprawdził się doskonale w warunkach drogowych. Inż. Mrajski przygotował więc nową wersję, przystosowaną głównie do dalekiej turystyki. Zmiany dotyczyły w zasadzie tylko nadwozia. Nową karoserię wybudowano w Zakładach "Steinhagen i Stransky". Była to kareta dwudrzwiowa, z dwoma fotelami przednimi i wąskim siedzeniem z tyłu. Fotele przednie były przesuwane i miały rozkładane oparcia - w połączeniu z siedzeniem tylnym tworzyły po rozłożeniu miejsce do spania. Szyba przednia była otwierana, a w przedniej części dachu wykonano dodatkowy nawiewnik. Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 72 litry wystarczały na przebycie około 1200 km. Samochód WM z nowym nadwoziem wzbudził duże zainteresowanie nie tylko w stolicy, gdzie prezentowany był na przykład na wystawie w Politechnice Warszawskiej, lecz i we wszystkich miejscowościach, które przemierzał w czasie wcześniejszych podróży po kraju. Jednakże nawiązanie (w roku 1931 ) porozumienia z włoskim koncernem FIAT, umożliwiającego licencyjną produkcję samochodów popularnych, przesądziło praktycznie dalsze losy "samochodziku" inż. Mrajskiego. Nie bez wpływu było także obniżenie się potencjału gospodarczego prywatnych fabryk, spowodowane kryzysem ekonomicznym.