Prototypy nowej rodziny Starów
|
| |||||
|
| |||||
|
| |||||
|
| |||||
|
|
|
|
|
| |
Szybki wzrost potrzeb transportowych w kraju, a także coraz wyższe wymagania co do warunków pracy powodowały konieczność znacznej modernizacji starachowickich samochodów ciężarowych. Na przełomie. lat 1959/1960, gdy do produkcji wchodził Star 25, wiadomo już było, że dalszy rozwój tego pojazdu jest bardzo ograniczony. Wszystkie główne zespoły wymagały unowocześnienia i wzmocnienia. Zasadniczymi kierunkami rozwoju konstrukcji miały być: wzrost ładowności, zwiększenie trwałości oraz poprawa komfortu w kabinie. Prace te prowadzone głównie w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego biegły dwoma torami. Pierwszym z nich było konstruowanie pojazdów dwuosiowych o ładowności 3000 kg (później zwiększonej do 6000 kg), drugim - pojazdów trójosiowych o ładowności powiększonej do 8000 kg.
Podstawowy samochód dwuosiowy otrzymał oznaczenie A 200. Powiększenie ładowności wymagało zastosowania silnika o zwiększonej mocy. Projektując wcześniej silnik o zapłonie samoczynnym S-53 przewidywano taką potrzebę; aluminiowy kadłub tego silnika umożliwiał zwiększenie średnicy i skoku tłoka. W BKPMot przystąpiono więc do opracowania powiększonej wersji silnika S-53 którą oznaczono symbolem S-530. Średnica cylindra wzrosła do 105 mm, a skok tłoka do 125 mm, co dało objętość skokową 6,550 dm3. Silnik ten, z pośrednim wtryskiem do komory spalania typu Air Flow, osiągał moc 88,2 kW przy 2600 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 370 Nm przy 1300 obr/min. Silnik o powyższych parametrach mógł zapewnić osiągi wymagane wówczas od samochodów o ładowności 5000-6000 kg, a przy pewnym obniżeniu dynamiki pojazdu mógł . napędzać pojazdy o większej ładowności.
Po wykonaniu podstawowych badań hamownianych silniki S-530 wbudowano do pojazdów prototypowych. Silniki spełniały warunki założeń i uzyskały pozytywną ocenę.
Pierwsze prototypy Stara 200 powstały na przełomie lat 1960/1961 w oparciu o zespoły modelu 25/27. Wzmocniono jedynie elementy układu nośnego, a więc ramę, zawieszenia,
belkę osi przedniej i tarcze kół. Zastosowano nieco zmodernizowaną kabinę typu K 26 z giętą dzieloną szybą przednią i poszerzonymi błotnikami.
Następną konstrukcją było nowe podwozie z nitowaną ramą podłużnicową, z powiększonym do 34-00 mm rozstawem osi i zwiększonym rozstawem kół. ładowność modelu podstawowego wzrosła do 6000 kg. Opracowanie nadwozia do przyszłościowego samochodu Star 200 zlecono Instytutowi Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie.o Zespół projektantów i konstruktorów pod kierunkiem mgr inż Janusza Pawłowskiego (obecnie pracownika naukowego Politechniki Warszawskiej) wykonał dokumentację nadwozia w 1962 roku. Powstały w ten sposób pojazd otrzymał oznaczenie Star 200/IWP 633.
Sylwetka samochodu odbiegała nieco od standardowych pojazdów z tego okresu. Głównym tego powodem była jednolitość formy kabiny i skrzyni ładunkowej uzyskana e o przez odpowiednio dobrane podłużne przetłoczenia. Na uwagę zasługuję także szereg rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych, m.in. tak zaprojektowano drzwi kabiny, że wytłoczki drzwi prawych i lewych były jednakowe. Prosta technologicznie kabina mogła mieć zastosowanie także do większych pojazdów. Można było ją wydłużyć lub zmienić kształt ściany przedniej. Funkcjonalnie i ergonomicznie rozwiązano wnętrze kabiny. Zespół przełączników i, wskaźników stanowił podzespół kolumny kierownicy, a konstrukcja tablicy rozdzielczej umożliwiała różnorodne warianty zabudowy i wyposażenia.
Prototyp samochodu Star 200/IWP 633 zbudowany został w 1963 roku, ale nie zdecydowano się na jego wdrożenie do produkcji
W styczniu 1961 roku w BKPMot w Warszawie rozpoczęto prace nad konstrukcją trójosiowych samochodów ciężarowych opartych na zespołach Stara. Jako pierwszy opracowany został pojazd o układzie jezdnym 6x4, oznaczony symbolem A-83. Budowę prototypu zakończono w marcu 1962 roku.
Do napędu służył silnik o zapłonie samoczynnym, typu S-530 o mocy 88,2 kW przy 2600 obr/min. Zastosowano nowe sprzęgło główne z centralną sprężyną dociskową. Pięciobiegową skrzynkę przekładniową przejęto z seryjnego Stara. Czwarty bieg był bezpośredni, a bieg piąty miał przełożenie 0,78. Przeniesienie napędu na osie środkową i tylną rozwiązano w układzie szeregowym. Przed każdym mostem napędowym znajdowała się dodatkowa przekładnia redukcyjna (przełożenie 1,18) o skośnym układzie osi. Przekładnia redukcyjna mostu środkowego połączona była jednoczęściowym wałem napędowym ze skrzynką przekładniową i przelotowo drugim krótkim wałem z przekładnią redukcyjną mostu tylnego. Przełożenie przekładni głównej wynosiło 7,17. Rama podłużnicowa była nową konstrukcją, pyry czym niektóre elementy wykorzystywano ż ramy Stara 25/27. Zawieszenie osi przedniej pochodziło z dwuosiowego prototypu Stara 200. Sztywne mosty napędowe zawieszono na półeliptycznych wzdłużnych resorach piórowych, przy czym każda para resorów miała wahliwe podparcie na dźwigniach wyrównawczych między osiami. Ślimakowa globoidalna przekładnia kierownicza pochodziła z modeli 25/27, natomiast hydrauliczny układ hamulcowy z nadciśnieniowym mechanizmem wspomagającym oparto na elementach z importu (Westinghouse).
Samochód wyposażono w zmodernizowaną kabinę kierowcy typu K 26 oraz skrzynię ładunkową typu L 83 opartą na elementach skrzyni naczepy D 60-B. Ściany boczne skrzyni były dzielone w połowie długości i mogły być otwierane niezależnie od siebie. Rozstaw pierwszej pary osi samochodu A 83 wynosił 3300 mm, a drugiej 1200 mm. Długość całkowita pojazdu wzrosła do 7860 mm, a masa własna do 5100 kg. Pyry ładowności 8000 kg, dopuszczalna masa całkowita wynosiła 13 300 kg. Pojązd osiągał prędkość maksymalną 68 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 27 dm3 / 100 km.
Opracowano także wersję samochodu A 83 o układzie napędowym 6x2. W modelu tym napęd przenoszony był tylko na oś środkową. Zrezygnowano ze stosowania przekładni redukcyjnej, a oś tylną adoptowano z naczepy D 60 B. Masa własna pojazdu była niższa o 300 kg,co pozwoliło na zwiększenie ładowności do 8300 kg. Ta wersja Stara A 83 była szybsza i oszczędniejsza. Prędkość maksymalna wynosiła -79 km/h, a zużycie paliwa 24 dm3/100 km. Niekorzystną cechą wersji 6x2 był stosunkowo mały nacisk na oś napędzaną, zmniejszający się dodatkowo w czasie cofania.
Trzecim pojazdem trójosiowym byt Star A 88. Układ napędowy 6x2 został przeniesiony w całości z seryjnego Stara 25/27. Było to możliwe dzięki skróceniu rozstawu pierwszej pary osi do 3000 mm. Interęsująco rozwiązano zawieszenie kół środkowej i tylnej osi. Środkowy most napędowy zawieszono na półeliptycznych wzdłużnych resorach piórowych, których tylne końce opierały się na dwuramiennych wahaczach wleczonych tylnej pary pojedynczych kół jezdnych. Wahacze mocowane. były obrotowo do ramy pojazdu. Ten system zawieszenia umożliwia zwiększenie nacisku na oś napędzaną.
Ostatnim skonstruowanym wówczas w BKPMot samochodem trójosiowym byt Star A 830. Pojazd ten odznaczał się największym stopniem unifikacji z seryjnymi Starami 25/27. Wykorzystano cały układ napędowy, przednią oś wraz z zawieszeniem, ślimakową przekładnię kierowniczą, koła wraz z ogumieniem, hamulce bębnowe, taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny), elementy instalacji elektrycznej oraz kabinę kierowcy i skrzynię ładunkową (z modelu 25 L).
Prace badawcze nad trójosiowymi modelami Stara zakończono w 1964 roku. Z uwagi na stosunkowo niskie właściwości trakcyjne nie zostały one wprowadzone do produkcji. Dalszy wysiłek konstruktorów w BKPMot i FSC skierowany został na samochód Star 200.
