Na przełomie lat 1951 /1952 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie otrzymało zlecenia na opracowanie konstrukcji i wykonanie prototypów terenowych samochodów ciężarowych z napędem na wszystkie koła w układach 4x4 i 6x6. Sprecyzowanie ostatecznych wymagań taktyczno-technicznych ułatwił bogaty plon konkursu ogłoszonego w połowie 1951 roku przez Ministerstwo Obrony Narodowej i Państwową Komisję Planowania Gospodarczego na konstrukcję takich pojazdów.
Podstawowym założeniem było możliwie maksymalne wykorzystanie zespołów i elementów samochodów Star 20, które produkowano już seryjnie. Prace konstrukcyjne były rozdzielone: w Warszawie zajmowano się podwyższeniem osiągów silnika S-42, a w łódzkim oddziale BKPMot opracowywano zespoły podwozia. Całością prac nad pojazdami terenowymi kierował prof. Jerzy Werner. W skład grupy konstruktorów wchodzili m.in. inżynierowie: L. Drecki, W. Kończykowski, Z. Kozik, W. Pokorski, J. Romanowski oraz Garganisz i Przewłocki.
W czerwcu 1952 roku projekty wstępne pojazdów zostały przedstawione do zatwierdzenia, a już w połowie 1953 roku gotowe były dwa prototypy Stara 44 i dwa prototypy Stara 66.
Oto krótka charakterystyka prototypu Siar 44. Sześciocylindrowy silnik typu S-44 ustawiony był wzdłużnie nad osią kół przednich. Stanowił on rozwinięcie konstrukcji silnika S-42. Średnica cylindrów zwiększona została z 92 do 95 mm, a skok tłoka ze 105 do 110 mm. Objętość skokowa silnika wzrosła do 4680 dm3. Moc maksymalna wynosiła 63 kW przy 2800 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Rozwiązania konstrukcyjne poszczególnych zespołów tego silnika zostały przejęte z modelu S-42.
W samochodzie zastosowano wagonową otwartą kabinę kierowcy wykonaną z blachy stalowej. Jej uzupełnieniem był składany dach brezentowy i zdejmowane części okienne drzwi bocznych. Płaska dzielona szyba przednia zamocowana została w odchylanej do przodu ramie. Na zderzaku umocowano ażurową osłonę ściany przedniej. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej miała tylną ścianę otwieraną. Przewidziano możliwość stosowania nadstawek podwyższających ściany i opończy.
Przy rozstawie osi 3060 mm, długość całkowita pojazdu wynosiła 5775 mm. Duże wartości kątów natarcia i zejścia (38°) umożliwiały pokonywanie znacznych nierówności terenowych. Masa własna wynosiła 4550 kg, natomiast ładowność na szosie 3500 kg, a w terenie 2200 kg. Pojazd osiągał prędkość 65 km/h. Konstrukcja samochodu pozwalała na pokonywanie brodów o głębokości do 0,90 m.
Prototypy Stara 44 zostały przekazane do badań drogowych, które trwały do stycznia 1954. roku. Uzyskane wyniki pozwalały 'na wystawienie wysokiej noty konstruktorom. Dalsze prace miały na celu usunięcie zauważonych wad tej oryginalnej konstrukcji. Należało wzmocnić konstrukcję skrzyni przekładniowej i przedniego mostu oraz podnieść moc i trwałość silnika.
Jesienią 1954 roku zapadła decyzja o zaniechaniu dalszych prac nad Starem 44. Decyzja ta wynikała ze stanowiska przemysłu, który wówczas nie miał możliwości podjęcia produkcji pojazdu tego rodzaju. Cały wysiłek konstruktorów i badawczy został skierowany na rozwój konstrukcyjny Stara 66, który był opracowywany równolegle ze Starem 44.
Badania dwóch prototypów Stara 66 ukończono w lutym 1954 roku. Po wprowadzeniu zmian i poprawek do dokumentacji zbudowano jesienią następne prototypy, które zostały skierowane na badania poligonowe. Uzyskane pozytywne wyniki pozwoliły na stwierdzenie, że pojazdy te w pełni odpowiadały ówczesnym wymaganiom wojska. Podwozia Stara 66 nadawały się do wykorzystania pod zabudowę różnych urządzeń specjalnych na potrzeby wojska i gospodarki narodowej. W styczniu 1956 roku zatwierdzono dokumentację techniczną samochodu do produkcji seryjnej. Od tego czasu w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Starachowicach trwały przygotowania do uruchomienia produkcji Starów 66. W połowie 1958 roku ruszyła produkcja tych pojazdów.
Charakterystyka techniczna seryjnego Stara 66 była następująca. Silnik typu S-47 o wymiarach głównych identycznych z silnikiem S-44 przy stopniu sprężania 6,8 osiągał moc maksymalną 77 kW przy 3800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy 1650 obr/min. W układzie smarowania zastosowano chłodnicę oleju, która była umieszczona przed chłodnicą cieczy chłodzącej i włączana do obiegu za pomocą zaworu przy filtrze szczelinowym. Kabina kierowcy oznaczona symbolem N 66 została opisana powyżej przy charakterystyce Stara 44. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej wykonana była natomiast w dwóch wersjach. Wersja wysoka miała płaską podłogę, natomiast w wersji niskiej błotniki wewnętrzne wystawały ponad powierzchnię ładunkową.
Długość samochodu wynosiła 6528 mm. Magię własną producent określał na 5200 kg, ładowność na szosie wynosiła 4000 kg, a w terenie 2500 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 73,5 km/h. Zużycie paliwa w warunkach szosowych wynosiło 37 dm3/100 km, a w warunkach terenowych 52 dm3/100 km. Pojazd mógł pokonywać brody o głębokości do 0,90 m.
Uruchomienie produkcji seryjnej nie przerwało prac konstrukcyjno-badawczych nad tym pojazdem. Rosnące wymagania użytkowników spowodowały podjęcie prac nad modernizacją Stara 66. Głównymi kierunkami prac prowadzonych w BKPMot w Warszawie i w zakładowym biurze konstrukcyjnym FSC w Starachowicach były: zwiększenie mocy silnika, stworzenie możliwości pokonywania głębszych przeszkód wodnych, przystosowanie do ciągnięcia przyczep, zastosowanie pneumatycznego układu hamulcowego, ulepszenia układu kierowniczego, wprowadzenie centralnego układu zmiany ciśnienia w ogumieniu.
Oba ośrodki przedstawiły na początku 1962 roku prototypy zmodernizowanych samochodów Star 66. W pojazdach tych zastosowano nowe koła z ogumieniem przystosowanym do pracy przy zmiennym ciśnieniu. W prototypie BKPMot ponadto zastosowano śrubowo-kulkową przekładnię kierowniczą, silnik typu S-532 o mocy 110 kW, mechanizmy różnicowe o powiększonym tarciu, pneumatyczną instalację hamulcową, hamulce tarczowe i niezależne zawieszenie przednich kół.
W prototypie FSC natomiast wprowadzono zmodernizowaną wciągarkę, sterowanie włączenia mostu przedniego zespolone ze sterowaniem reduktora, nadciśnieniowy mechanizm wspomagający hamulce wraz instalacją do hamulców przyczepy i metalową skrzynię ładunkową.
Większość z proponowanych zmian uzyskała pozytywną ocenę w badaniach zakładowych i wojskowych, ale przemysł nie był w stanie wprowadzić do produkcji wszystkich nowych zespołów. Z tego powodu zakres modernizacji Stara 66 musiał być znacznie ograniczony i podzielony na etapy.
Na początku 1965 roku rozpoczęto w FSC produkcję zmodernizowanego samochodu oznaczonego symbolem Star 660 M1. Główne zmiany w stosunku do poprzedniego modelu to: hamulec zasadniczy z nadciśnieniowym mechanizmem wspomagającym wraz z instalacją pneumatyczną do hamowania ciągnionych przyczep, koła jezdne z ogumieniem o wymiarach 12.00-18" z uniwersalną rzeźbą bieżnika, przystosowanym do~ pracy przy zmiennym ciśnieniu powietrza, pneumatyczny układ blokowania mechanizmów różnicowych środkowego i tylnego mostu, nowa przekładnia kierownicza śrubowo-kulkowa o przełożeniu 23,5, zmieniona przystawka odbioru mocy oraz mechanizm wciągarkowy z bezpiecznikiem przeciążeniowym. Ten model Stara produkowany był do sierpnia 1968 roku.
Kolejny model mający oznaczenie Star 660 M2 był wynikiem drugiego i ostatniego etapu modernizacji tego pojazdu. Do podstawowych różnic między modelem 660 M2 a 660 M1 należy zaliczyć: przystosowanie do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1,8 m, zastosowanie instalacji elektrycznej z III stopniem ekranizacji, umożliwiającej bezzakłóceniową pracę urządzeń radiowych, wprowadzenie całkowicie metalowej skrzyni ładunkowej, modernizację instalacji elektrycznej, wprowadzenie zmienionego hamulca ręcznego, zaworu hamulcowego przyczepy, mechanizmu wspomagającego hamulec zasadniczy, ulepszenie uszczelnienia mostów napędowych oraz zmienione mocowanie koła zapasowego. Wprowadzenie ww. zmian konstrukcyjnych wpłynęło na wzrost masy własnej samochodu, która dla Stara 660 M2 wynosiła 5650 kg.
Część produkowanych od 1970 roku samochodów Star 660 wyposażona była w silniki ZS (typ S-530 A 1), co powodowało znaczne oszczędności paliw.
Rosnące wymagania wojska oraz użytkowników cywilnych powodowały, że Star 660 M2 nie mógł już ich spełniać.
Dalszy rozwój tej konstrukcji był nieopłacalny, przystąpiono więc do opracowywania nowego typu samochodu terenowego średniej ładowności.