Jednym może z najważniejszych osiągnięć naszego przemysłu w dziedzinie samochodów średniej ładowności jest to, że konstrukcja tego samochodu stale się rozwija, stale jest ulepszana. Po okresie rozruchu produkcji i zdążenia do osiągnięcia pełnej mocy produkcyjnej, w którym ulepszenia miały w przeważającej mierze charakter technologiczny, przemysł samochodowy pomyślał o gruntownym unowocześnieniu i ulepszeniu samochodu Star 20. Prace badawczo-konstrukcyjne prowadzone są ad kilku już lat. Wynikiem ich jest produkowany obecnie samochód Star 21.
Myliłby się ktoś, kto pod nazwą Samochodu Star 21 doszukiwałby się jakiejś skończonej i określonej fazy konstrukcyjnej. Produkcja samochodu Star 21 rozpoczęła się w Zakładach Starachowickich z początkiem 1957 roku trwać będzie do końca tego roku, a może nawet i w początku 1958 roku, to jest do momentu, kiedy ukaże się samochód Star 25.
W miarę postępu i produkcji samochód Star 21 coraz bardziej odbiegać będzie od samochodu Star 20, a coraz bardziej upodabniać się do samochodu Star 25. Typ 21 jest zatem przejściową formą samochodu Star. Jasne jest, że zmiany wprowadzane są seriami, przy czym gwarantowana jest zamienność części pomiędzy zasadniczymi typami. Podstawowymi zespołami odróżniającymi samochćd Star 21 od samochodu Star 20 są skrzynie biegów i przekładnia tylnego mostu; samochód Star 21 od Stara 25 - silnik i kabina kierowcy. W samochodzie Star 21 wprowadzona została pięciobiegowa skrzynia biegów w połączeniu z przekładnią główną napędową tylnego mostu o wielkości przełożenia 7,17:1 zamiast przekładni. o przełożeniu 6,13:1 stosowanej w samochodzie Star 20
Kilkuletnie badania prowadzone przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego, opinie użytkowników krajowych i zagranicznych wskazywały wyraźnie, że stosowana w samochodzie Star 20 przekładnia główna o wartości przełożenia 6,13:1 nie jest odpowiednia do pracy samochodu z przyczepą, lub w ciężkich warunkach górskich, a osiągane przez samochód (bez przyczepy) maksymalne szybkości powyżej 90 km/godz nie mają w praktyce uzasadnienia. Powstała zatem koncepcja zastosowania zwiększonego przełożenia głównej przekładni napędowej do wartości 7,17:1. Zwiększenie przełożenia, jakkolwiek znakomicie powiększyło wskaźnik dynamiczny pojazdu (na biegu bezpośrednim bez przyczepy z ładunkiem 4000 kG z 0,0360 na 0,0457, z pirzyczepą o ciężarze brutto 4400 kG ż 0,0200 na 0,0290) i umożliwiło mu łatwe poruszanie się z przyczepą nawet w warunkach dróg bocznych i traktów, musiało siłą rzeczy, aczkolwiek nieznacznie, powiększyć zużycie paliwa, co z góry w rozważaniach teoretycznych było brane pod uwagę. Musiało również w pewien nieznaczny sposób odbić się na zużyciu silnika, który z przekładnią 7,17:1 zmuszony był pracować w nieco wyższym zakresie obrotów. Tam więc, ,gdzie warunki pracy były trudne i ciężkie, zmiana przekładni górnej wpłynęła dodatnio na zmniejszenie zużycia paliwa. Inaczej sprawa wyglądała w warunkach normalnej pracy na szosach w terenie płaskim bez przyczepy. Niedociążony silnik pracujący na wyższym zakresie obrotów, musiał zużywać więcej paliwa, co zresztą potwierdziły wielokrotnie próby drogowe. W tej sytuacji należało zatem drogą zmiany skrzyni przekładniowej zapewnić silnikowi łatwość pracy nawet w ciężkim górzystym terenie oraz pełną jego ekonomiczność w warunkach pracy na płaskich bitych drogach. Tym wymaganiom mogła uczynić zadość pięciobiegowa skrzynia biegów o takich wielkościach przełożeń, które w połączeniu z przekładnią główną o wartości przełożenia 7,17 : 1 dałyby na biegu piątym (nadbiegu) wartość całkowitego przełożenia taką samą jak dotychczasowa skrzynia czterobiegowa na biegu bezpośrednim z przekładnią główną 6,13:1.
(...)
W toku licznych prób przekonano się, że wielkość przełożenia nie ma tak decydującego znaczenia na zużycie paliwa, jak sposób jazdy kierowcy, stan techniczny samochodu, odpowiednia temperatura silnika itp. okoliczności jazdy. Wykazane zatem około 2% wyższe zużycie paliwa przy jeździe na nadbiegu nie może mieć praktycznie wpływu na wielkość całkowitego zużycia paliwa, zwłaszcza że w ciężkich warunkach drogowych i przy uciągu przyczepy zwiększone przełożenia przekładni głównej w połączeniu ze skrzynią pięciobiegową daje i efekty ekonomiczne i lepsze własności dynamiczne samochodu. Bilans mocy dla obydwu samochodów przedstawia wyraźnie, że posługiwanie się nadbiegiem samochodu Star 21 na płaskiej nawierzchni asfaltowej jest zupełnie możliwe. A to zapewnia ekonomiczną eksploatację. Praktycznie nie istnieją żadne warunki dróg górskich, na których samochód Star 21 miałby utrudnione poruszanie się.
Dla ogółu użytkowników samochodów Star maże największą korzyścią będzie to, że skrzynia pięciobiegowa zaprojektowana jest znacznie silniej niż dotychczasowa czterobiegowa, zwłaszcza jeżeli chodzi o biegi ,pierwszy i wsteczny, które w skrzyni czterobiegowej należą do najsłabszych. Wprowadzenie korygowanych zębów w całej skrzyni zapewnia jej nienaganną pracę ma przestrzeni wielu dziesiątków tysięcy kilometrów. Oprócz zasadniczych zmian konstrukcyjnych wymienionych wyżej, samochód Star 21 posiada szereg różnych udoskonaleń, które niewątpliwie odbiją się korzystnie na jego trwałości. Odlewane z żeliwa silichromowego tuleje cylindrowe we współpracy z chromowanymi pierścieniami tłokowymi, podwyższają znacznie przebieg międzynaprawczy silnika. Podobne dodatnie znaczenie ma stosowanie utwardzania powierzchniowego czopów wału korbowego przy pomocy prądów wysokiej częstotliwości. Na zmniejszenie zużycia silnika wpłynie niewątpliwie zastosowanie nowoczesnego filtra powietrza o trzystopniowym oczyszczeniu.
Jako doniosłą zmianę w podwoziu traktować należy usprawnienie działania podciśnieniowego mechanizmu wspomagającego hamulca. Zastosowano dłuższe prowadzenie zaworków zwrotnych. Ilość miejsc regulacji zredukowano do jednego. Działanie hamulca ręcznego przeniesiono na wał pędny w postaci hamulca taśmowego. Wsporniki resorów są nitowane do ramy zamiast poprzedniego przykręcania śrubami. Kabina, kierowcy pozostaje w samochodzie Star 21 na razie bez zmiany., Stosowana będzie jeszcze równolegle kabina N 20 produkcji Zakładów w Kielcach i kabina N 24 (płaski przód) Postarano się w nich powiększyć do maksimum wygodę pracy kierowcy przez usprawnienie wentylacji, poprawienie izolacji dla ocieplenia kabiny i uszczelnienia od przedostawania się wyziewów silnika do wnętrza.
Star 21 ma następującą charakterystykę wymiarową:
Ładowność 4000 kG
Ciężar własny 3400 kG
Zużycie paliwa 27 l/100 km
Minimalny promień zawracania . 8000 mm
Rozstaw osi 3000 mm
Rozstaw kół 1600 mm
Długość całkowita: 5860 mm
Wysokość 2800 mm
Powierzchnia ładowania 7,98 m2
Silnik S42 chłodzony wodą 6 cyl. o objętości skokowej 4188 cm3
Moc 85 KM przy 2800 obr/min.
Sprzęgło jednotarczowe suche.
Skrzynia 5-biegowa.
Hamulce hydrauliczne z podciśnieniowym mechanizmem wspomagającym.
Hamulec ręczny taśmowy na wał pędny.
Jeśli więc chodzi o sylwetkę zewnętrzną samochodu to Star 21 niewiele się tylko różni od samochodu Star 20. Wyraża się ta tylko przeniesionym na lewo zbiornikiem paliwa, akumulatorem przeniesionym na prawą stronę. Wydech spalin wprowadzony jest na stronę lewą przed tylnym błotnikiem. Porównując ogólnie przejściowy typ samochodu Star 21 ze Starem 20, stwierdzić należy dużą różnicę na korzyść tego ostatniego. Najsłabsze stromy samochodu Star 20 zostały tutaj całkowicie usunięte. Podniesiona znacznie ruchliwość samochodu i zdolność do pracy z przyczepą, przy dobrze znanej ekonomiczności samochodów Star, dają użytkownikom pełnowartościowy samochód, który będzie miał jeszcze lepsze własności z chwilą wprowadzenia do produkcji wyjątkowo wdanego silnika S-470 a może i w niedługim czasie silnika wysokoprężnego. Załodze FSC Starachowice należy życzyć, aby te trudne zadania zostały przez nią jak najprędzej rozwiązane.
