Od tego czasu Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach wyprodukowała przeszło dwieście tysięcy "Starów" koncepcyjnie nie zmienionych, a konstrukcyjnie nieznacznie odbiegających od prototypów i pierwszych samochodów serii próbnej z roku 1948/49.
Tak długi okres produkcji nie zmienionego w zasadzie typu samochodu, co jest zjawiskiem rzadko spotykanym, wskazuje na dokładnie przemyślaną konstrukcję wyjściową, która wraz ze starannie przeprowadzonymi badaniami umożliwiła przekazanie naszej gospodarce narodowej konstrukcji dojrzałej, nie wykazującej od początku eksploatacji "Starów" jakichkolwiek bądź poważniejszych błędów i niedomagań.
Stwierdzenie powyższe przynoszące zaszczyt naszym inżynierom samochodowym upoważniło mnie do napisania tego szkicu historycznego, tym bardziej że w wyniku odejścia w :okresie błędów i wypaczeń lat 1950-1951 właściwych "twórców Stara" powstały niejasności w obiektywnym odtworzeniu przebiegu powstania tego tak znanego i rozpowszechnionego u nas samochodu.
W .kilka miesięcy po zakończeniu wojny grupa inżynierów, przedwojennych pracowników Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, powzięła myśl skonstruowania samochodu ciężarowego o ładowności około 3 ton. Ze względu na to, że powyższa grupa inżynierów osiedliła się po zniszczeniu Warszawy w Łodzi, założenia konstrukcyjne opracowane zostały w Łodzi przez:
- mgr inż. Jana Wernera (nieżyjący - ostatnio kierownik Katedry Cieplnych Maszyn Tłokowych Politechniki Łódzkiej),
- mgr inż. Jerzego Wernera (obecnie redaktor i kierownik Katedry Budowy Samochodów Politechniki Łódzkiej) oraz
- mgr inż. Mieczysława Dębickiego (obecnie kierownik Katedry Pojazdów Mechanicznych Politechniki Gdańskiej).
Już w trakcie opracowywania założeń konstrukcyjnych samochodu nż. Jan Werner uzyskał, mimo trudności stawianych z różnych stron, zgodę i pomoc dyrektora ówczesnego Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego, mgr inż. Mieczysława Lesza` (obecnie - zastępca przewodniczącego Komitetu da spraw Nauki i Techniki) w zorganizowaniu w Łodzi samochodowego biura konstrukcyjnego pod nazw "Centralne Biuro Badań i Konstrukcji", którego pierwszym kierownikiem został inż. Jan Werner. Biuro to zlokalizowane zostało na ul. Piotrkowskiej 183, gdzie do dnia dzisiejszego mieści się część Biura Konstrukcyjnego Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach.
Opracowane .założenia przewidywały, że konstruowanym samochodem, którego podwozie oznaczono A 20, będzie samochód ciężarowy o następującej charakterystyce technicznej:
- ładowność 3500 kG,
- silnik z zapłonem iskrowym o mocy 85 KM przy 2800 obr/min., umieszczony w kabinie kierowcy, - suche sprzęgło jednotarczowe i czterobiegowa skrzynka biegów,
- rozstaw osi 3000 mm,
- rama spawana o poprzeczkach rurowych,
- zawieszenie na półeliptycznych resorach piórowych,
- hamulce bębnowe na 4 koła z mechanizmem wspomagającym -podciśnieniowym.
Po dokooptowaniu do wyżej wymienionej grupy konstruktorów mgr inż. Bronisława Morozowskiego (nieżyjący, ostatnio pracownik naukowy Politechniki Łódzkiej) przystąpiono w maju 1946 r. do właściwych prac konstrukcyjnych.
Opracowania konstrukcyjne poszczególnych zespołów wykonywali w CBBK Łódź:
- silnik oznaczony jako 5-40 - inż. Jan Werner,
- sprzęgło, skrzynkę biegów, wał napędowy, most tylny oraz wspomaganie układu hamulcowego inż. Jerzy Werner,
- ramę, zawieszenie i układ kierowniczy - inż. Mieczysław Dębicki,
- oś przednią i układ hamulcowy - inż. Bronisław Morozowski.
Kabina kierowcy oraz skrzynia ładunkowa zaprojektowane zostały w Warszawie przez inż. Stanisława Panczakiewicza (obecnie pracownik BKPMot.), natomiast instalacja elektryczna przez mgr inż. Zygmunta Grzonkowskiego (obecnie pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej).
Mówiąc "o rozpoczęciu konstrukcji" należy cofnąć się myślą o przeszło 20 lat wstecz, Należy przypomnieć sobie, że w owym czasie, a więc dopiero w rok po zakończeniu wojny, w wyniku której zniszczony został całkowicie nasz przedwojenny przemysł motoryzacyjny, nowo powstające Biuro Konstrukcyjne stanęło od razu przed bardzo dużymi trudnościami. Trudności te wynikały z braku jakiejkolwiek .bądź dokumentacji pomocniczej, jak normy i instrukcje oraz braku literatury, z której zorientować by się można o postępie technicznym ostatnich sześciu lat.
Powyższe stwarzało warunki (nie znane dzisiejszym konstruktorom dysponującym bogatą i różnorodną dokumentacją), konieczności wyłącznego opierania się na własnych wiadomościach, zdolnościach i doświadczeniach, którymi odznaczali się niewątpliwie ówcześni konstruktorzy "Starów".
W dwa miesiące po rozpoczęciu prac konstrukcyjnych w CBBK, a więc w lipcu 1946 r., wyznaczeni zostali przez dyrektora Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego konsultanci do spraw konstrukcji samochodu A-20, w osobach:
- mgr inż. Zdzisław Rytel (prof. emerytowany, ostatnio kierownik Katedry Silników Spalinowych Przemysłowych i Lotniczych Politechniki Warszawskiej),
- mgr inż. Zygmunt Okołów (nieżyjący, ostatnio dyrektor Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych),
- mgr inż. Aleksander Rummel (obecnie kierownik Katedry Taboru i Sprzętu Samochodowego Politechniki Szczecińskiej).
Ze względu na to, że wykonanie i badania prototypów samochodów "Star" nie mogły być przeprowadzone w żadnej z istniejących fabryk, zaszła konieczność utworzenia specjalnego zakładu doświadczalnego, z inicjatywą zorganizowania którego wystąpił w lipcu 1946 r. inż. Aleksander Rummel, zostając równocześnie jego kierownikiem.
Organizowanie Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego rozpoczęło się z powodu całkowitego zniszczenia dorobku przedwojennego z poziomu zerowego. Ze względu na brak pomieszczeń w zniszczonej Warszawie, zdecydowano umieścić Zakład Doświadczalny na terenie Zakładów Mechanicznych "Ursus" w Ursusie, które w wyniku wywiezienia przez okupanta wszystkich obrabiarek, były w owym czasie prawie puste.
Zakład Doświadczalny otrzymał cztery niepowiązane ze sobą pomieszczenia fabryczne . oraz dwa pokoje biurowe. W tych czterech pozbawionych jakichkolwiek bądź urządzeń pomieszczeniach przewidziano umieszczenie warsztatu mechanicznego, hamowni silnikowej, hali montażowej oraz działu prób drogowych.
Równolegle do starań o uzyskanie "dachu nad głową" oraz kompletowanie kadr, kierownik zakładu rozpoczął osobiste wyjazdy po całej Police, mające na celu znalezienie wyposażenia dla hamowni i warsztatu mechanicznego. Istotną pomoc w "wywalczeniu" wyposażenia, a w szczególności w przydzieleniu obrabiarek z różnych zakładów krajowych i z dostaw UNRRA oraz w otrzymaniu pierwszych kredytów, okazał dyrektor techniczny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego mgr inż. Jan Dąbrowski (na emeryturze, ostatnio główny projektant "Prozametu").
Hamulce silnikowe jako konieczne wyposażenie stanowisk dynamometrycznych zostały znalezione na terenie obecnego "Pafawagu" we Wrocławiu, gdzie poprze dnie produkowane były m. in. hamulce Junkersa. Tylko jeden hamulec Heanen i Froude, pochodzący z przedwojennej hamowni "Ursusa", został znaleziony w złomie.
W lutym 1947 r. nastąpiło uruchomienie warsztatu mechanicznego, natomiast w czerwcu 1947 r. hamowni silnikowej.
Pierwsze rysunki konstrukcyjne zaczęły wpływać z CBBK - Łódź, do Zakładu Doświadczalnego w końcu 1946 r., przy czym postanowiono, że na podstawie powyższych rysunków wykonane zostanie 5 silników oraz 3 podwozia.
Rysunki zostały rozdysponowane w ten sposób, że zasadnicze odlewy żeliwne zostały wykonane w "Ursusie", odlewy staliwne w Hucie Mała Panew, ramy wraz z resorami w Hucie Stalowa Wola, odkuwki w Hucie Batory, natomiast nadwozia w Hucie Ludwików w Kielcach.
Obróbka mechaniczna wszystkich części poza kołami zębatymi i innymi obróbkami specjalnymi została przeprowadzona w Zakładzie Doświadczalnym.
Już w trakcie konstruowania silnika S-40 wyrażono zastrzeżenie odnoście zastosowanego systemu smarowania, w którym główny kolektor olejowy umieszczony zastał w wałku rozrządczym oraz niedostatecznej sztywności otwartego kadłuba z podziałem leżącym w osi wału karbowego.
Po zmontowaniu pierwszego silnika i ustawieniu go w lipcu 1947 r. na stanowisku dynamometrycznym, stwierdzono niedostateczny dopływ oleju z wałka rozrządczego do łożysk głównych i korbowych, powodujące częste uszkadzanie łożysk. Celem wyeliminowania powyższego wstrzymano wykonywanie dalszych silników oraz przeprowadzono w Zakładzie Doświadczalnym w bardzo krótkim czasie rekonstrukcję, polegającą na umieszczeniu kolektora olejowego w kadłubie, obniżeniu płaszczyzny podziału kadłuba poniżej osi wału korbowego oraz wprowadzeniu oddzielnych śrub korbowych, które w wersji pierwotnej odkuwane były wraz z korbowodami. Ta niezbędna przeróbka pociągnęła za sobą konieczność wykonania kilkunastu nowych odlewów, co opóźniło wykonanie dalszych silników prototypowych jedynie o 3 tygodnie.
Od października 1947 r. do lutego 1948 r. trwały intensywne badania jednego zrekonstruowanego silnika na hamowni, podczas których przebył ok. 500-godzinną próbę długotrwałą, nie wliczając w ten okres pomiarów parametrów roboczych.
W tym samym czasie nastąpiło szereg zmian organizacyjnych polegających na objęciu dnia 1.10.1947 r. kierownictwa CBBK w Łodzi przez inż. Jerzego Wernera oraz przez powołanie w dniu 1.2.1948 r. Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, obejmującego ,wszystkie oddzielnie dotąd istniejące komórki konstrukcyjno badawcze.
Na czele CBT Przemysłu Motoryzacyjnego stanęli:
- inż. Zdzisław Rytel jako dyrektor,
- inż. Zygrraunt Okołów jako wicedyrektor do spraw konstrukcyjnych,
- inż. Aleksander Rummel jako wicedyrektor do spraw badań i kierownik Zakładu Doświadczalnego,
- inż. Jerzy Werner jako główny konstruktor CBT i kierownik Oddziału Łódzkiego (dawne CBBK).
W początkach lutego 1948 r. zakończony został pierwszy etap prób silników oznaczonych jako typ S-40 R, po czym na podstawie uzyskanych wyników badań przystąpiono w Oddziale Łódzkim CBT do konstrukcji nowego silnika, który ostatecznie jak o silnik S-42 produkowany był w FSC Starachowice, aż do 1960 r. Silnik powyższy konstruowany był przez mgr inż. Jerzego Jędrzejewskiego (obecnie kierownik Katedry Silników Samochodowych Politechniki Łódzkiej), przy współudziale mgr inż. S. Dobrzyńskiego, mgr inż. K. Wilczyńskiego i mgr inż. J. Gaila.
Montaż pierwszego podwozia prototypowego został zakończony 28 lutego 1948 r., po czym nadwozie to, po krótkich jazdach próbnych, pojechało do Huty Ludwików w Kielcach, gdzie wykonane zostało nadwozie. Po skarosowaniu w Kielcach, samochód wrócił do Ursusa w pierwszych dniach maja 1948 r. Po pokazie dyrektorowi Mieczysławowi Leszowi, którego decyzją w zasadniczej mierze zawdzięczać należy powstanie "Stara", natychmiast rozpoczęto zakrojone na szeroką skalę i prowadzone na trzy zmiany badania drogowe prototypu.
Dnia 19 czerwca 1948 r. nastąpiło oficjalne przedstawienie samochodu wiceministrowi przemysłu i handlu H. Szyrowi przez dyrektora generalnego Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego inż. Lesza.
Demonstrację oraz jazdy próbne przeprowadzili: inż. Aleksander Rummel i inż. Jerzy Werner.
Dwa następne podwozia, już z szeregiem wprowadzonych zmian, przetransportowane zostały do Huty Ludwików celem skarosowania w sierpniu 1948 r. W Zakładzie Doświadczalnym obróbka mechaniczna prowadzona była przez inż. Zdzisława Kaczanowskiego, badania silników przez inż. Romualda Markowskiego, badania drogowe przez inż. Jerzego Blendę, natomiast montażem kierował technik Włodzimierz Marszałek.
Po wykonaniu pierwszego skonstruowanego w Oddziale Łódzkim silnika S-42 został on poddany komisyjnym badaniom kwalifikacyjnym, podobnie jak w terminie późniejszym trzy samochody Star 20 z serii produkcyjnej. Wydaje się dziś po latach, że przeprowadzanie komisyjnych badań kwalifikacyjnych, których inicjatorem był autor niniejszego opracowania, było rzeczą ze wszech miar celową i ich późniejsze zaniechanie odbiło się niekorzystnie na jakości krajowego sprzętu motorowego.
Komisyjne badania kwalifikacyjne silnika S-42 odbyły się w Zakładzie Doświadczalnym w dniach od 3 do 27 października 1948 r., obejmując swoim zakresem:
1 - zdjęcie charakterystyki zewnętrznej,
2 - wykonanie pomiarów współczynników napełnienia,
3 - wykonanie bilansu cieplnego,
4 - 500-godzinną próbę długotrwałą "non stop",
5 - zdjęcie chara;kterystyki zewnętrznej,
6 - mikro.metraż głównych części silnika.
Bezpośrednio po zakończeniu badań kwalifikacyjnych silnika S-42 odbył się w dniach od 28.10. do 4.11.1948 r. rajd wszystkich trzech samochodów prototypowych na trasie Warszawa, Olsztyn, Gdynia, Kołobrzeg, Szczecin, Słubice, Legnica, Wrocław, Warszawa. Rajd ten obejmujący zarówno pomiary szybkości maksymalnych na autostradzie Legnica Wrocław, jak i jazdy terenowe, przebiegł pozytywnie, dając równocześnie dużo doświadczeń, które wykorzystane zostały dla udoskonalenia konstrukcji.
Uzyskiwane wyniki badań tak silników, jak i samochodów wraz z propozycjami zmian przekazywane były sukcesywnie z Zakładu Doświadczalnego do Oddziału Łódzkiego CBT, w którym bardzo szybko i sprawnie przeprowadzano odpowiednie zmiany.
Do większych zmian konstrukcyjnych zaliczyć należy poza silnikiem, o którym już była mowa, zmianę obudowy skrzynki biegów z aluminiowej na żeliwną, przekonstruowanie pochwy mostu. tylnego ze składanej na jednolitą, przekonstruowanie mechanizmu zmiany biegów wraz z wprowadzeniem sprężynowego zabezpieczenia biegu wstecznego i zmiany w układzie ,kierowniczym. Zaprojektowanie całkowicie nowej kabiny kierowcy nastąpiło nieco później.
Na podstawie zmodernizowanej dokumentacji konstrukcyjnej przekazanej wraz z samochodami prototypowymi do FSC w Starachowicach w grudniu 1948 r. Fabryka Samochodów Ciężarowych, kierowana przez mgr inż. Kazimierza Loescha (obecnie głównego specjalistę Biura Projektów), przystąpiła do produkcji samochodów Star 20, uruchomianej przez mgr inż. Emiliana Motykę.
Pierwszy samochód ze Starachowic przekazany został do Zakładu Doświadczalnego, celem przeprowadzenia badań, w lutym 194y r. i który, nie różnił się w swej sylwetce prawie niczym od obecnie produkowanych "Starów".
Następny samochód, również z serii próbnej, otrzymał Zakład Doświadczalny z Fabryki Samochodów w Starachowicach w maju 1949 r., po czym po badaniach silników na stanowiskach dynamometrycznych oraz badaniach trakcyjnych obu samochodów, zorganizowany został w dniach od 27.6. do 13.7.1949 r. rajd kwalifikacyjny, w którym udział wzięli następujący członkowie Komisji Kwalifikacyjnej:
1 - mgr inż. Jędraszko z PKPG,
2 - ob. Rogoziński z Instytutu Motoryzacji,
3 - ob. Ripper z PKS,
4 - ob. Wieniawski z MK Departament Samochodowy,
5 - por. Górecki z MON Departament Samochodowy,
6 - mgr inż. Gil z Centralnego Zarządu Przemysłu 1VLotoryzacyjngo,
7 - ob. Szafraniec z FSC Starachowice oraz z CBTech. mgr inż. Aleksander Rummel i mgr inż. Jerzy Werner.
Rajd kwalifikacyjny odbył się na przebiegu 3212 km 2 składał się z ok. 43% terenu płaskiego, ok. 27% terenu podgórskiego oraz ok. 29% terenu górskiego, przy ok. 67% dróg o dobrych nawierzchniach i ok. 33% o nawierzchniach złych. Zużycie benzyny i oleju odniesione do całego rajdu, przy średniej szybkości technicznej 35,5 km/godz., wyniosło odpowiednio 30 i 0,77 1/100 km. Maksymalne szybkości samochodów pod obciążeniem 3500 kG; mierzone na autostradzie pod Żaganiem, wyniosły 90,6 i 91 km/godz.
Po zakończeniu rajdu odbyło się posiedzenie obu komisji pod przewodnictwem inż. Jerzego Wernera i inż. Aleksandra Rummla, na którym po ustaleniu zakresu koniecznych zmian konstrukcyjnych postawiony został wniosek o zatwierdzenie samochodu Star 20 do produkcji.
Na zakończenie tego krótkiego szkicu historycznego chciałbym zwrócić uwagę na rzadko spotykaną szybkość, sprawność i energię w prowadzeniu prac konstrukcyjnych oraz w wykonywaniu i badaniach prototypów.
Czasokres 21 miesięcy od chwili rozpoczęcia prac konstrukcyjnych do zmontowania pierwszego samochodu oraz 31 miesięcy od rozpoczęcia konstrukcji do przekazania poprawionej już, na podstawie przeprowadzonych badań, dokumentacji konstrukcyjnej do FSC Starachowice, uznać chyba można za okresy bardzo krótkie, tym bardziej że dostarczona dokumentacja pozwoliła, jak zaznaczono na początku, na wieloletnią produkcję dobrego samochodu bez potrzeby dokonywania w niej radykalnych zmian.
Poza tym przystąpiono w Oddziale CBT, a następnie CBKS, do konstrukcji pochodnych, a mianowicie: podwozia autobusowego A-50 w roku 1948, ciągnika siadowego i naczepy C-50 i D-50 w roku 1949 oraz w roku 1950 samochodu samowyładowczego W-14. Badania tych pojazdów przeprowadzone zostały również w Zakładzie Doświadczalnym.
Podwozie autobusowe i ciągnik siodłowy z naczepą konstruowane były przez mgr inż. Karola Pionniera (obecnie kierownik działu w Instytucie Transportu Samochodowego), przy współudziale mgr inż. Witolda Kończykowskiego (obecnie zastępca dyrektora do spraw konstrukcji w BKPMot).
Reasumując - chciałem w tym krótkim rysie historycznym wskazać na niewątpliwie dużą znajomość rzeczy, odpowiedzialność i ofiarność ludzi, którzy przyczynili się w sposób zasadniczy do powstania w trudnych i pionierskich warunkach, lecz mimo to w niepowtarzalnie krótkim czasie, pierwszych powojennych i dobrych samochodów polskich, o jakości konstrukcyjnej nie wymagającej żadnej pomocy obcej, a tym bardziej rozwiązań licencyjnych.
Odchodząc, pozostawili oni po sobie, stworzone od podstaw w ciągu lat pięciu, gotowe placówki konstrukcyjne i badawcze, które i obecnie po latach, w mało rozwiniętej od owych czasów postaci, istnieją po dzień dzisiejszy.
