Niezależnie od rozwijania konstrukcji i produkcji autobusów średniej wielkości Sanocka Fabryka Autobusów zainteresowała się mikrobusami. Z uwagi na ograniczone możliwości technologiczne Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie w zakresie wykończenia pojazdów, zakład w Sanoku wykonywał te operacje dla samochodów Nysa przeznaczonych na eksport. Pierwsza partia samochodów Nysa-San N-61 w wersji mikrobusu została wykonana w 1961 r. Pojazdy te wykonywano w odmianach przystosowanych do klimatu umiarkowanego i tropikalnego. Sanockie Nysy, będące modernizacją podstawowego modelu N-59, wyróżniały się przede wszystkim zmienioną stylizacją ściany przedniej i piecowym lakierem na nadwoziu. Nad górną krawędzią szyb przednich montowano osłonę przeciwsłoneczną z barwionego tworzywa sztucznego. Odmiana tropikalna miała ją również w. dachu i w bocznych ścianach nadwozia oraz zewnętrzną osłonę izolacyjną (tzw. tropik), chroniącą dach pojazdu przed nadmiernym nagrzewaniem. W późniejszym okresie w podobny sposób wykonywano samochody Nysa w wersji sanitarnej.
Od 1964 r. produkowano w Nysie nowy model oznaczony. symbolem 501. Bazując na tym pojeździe SFA wykonywała zmodernizowane modele mikrobusu i sanitarki Nysa-San 501 dla obu stref klimatycznych.

Biuro konstrukcyjne w Sanoku także zainteresowało się mikrobusami. Efektem pracy zespołu konstruktorów był mikrobus SFA-4 Alfa. Projektantem oryginalnej formy tego pojazdu był inż. arch. Zdzisław Beksiński. Celem konstruktorów było zwiększenie liczby przewożonych pasażerów, ale ze względu na ograniczoną nośność ogumienia można to było osiągnąć przez obniżenie masy własnej pojazdu. Zdecydowano się więc na konstrukcję nadwozia samonośnego. W mikrobusie Alfa zastosowano nowy górno-zaworowy silnik typu S-21 0 objętości skokowej 2,120 dm3, osiągający moc 51,5 kW przy 4000 obr/min. Układ napędowy był rozwiązany klasycznie. Wprowadzono wzmocniony tylny most napędowy oraz nowe niezależne zawieszenie kół tylnych opracowane w Sanoku. Pozostałe elementy podwoziowe, a w tym układ hamulcowy i kierowniczy były adaptowane z samochodu Nysa 501. Samonośne, bogato oszklone nadwozie było przeznaczone do przewozu 12 osób (wraz z kierowcą). Uwagę zwracały obłe kształty bryły nadwozia, co było korzystne z uwagi na wykonawstwo wytłoczek, a także ze względów aerodynamicznych. Cienkościenna konstrukcja i wyeliminowanie ramy umożliwiło obniżenie masy własnej o 150 kg, mimo pewnego powiększenia gabarytów pojazdu (w stosunku do Nysy 501).
Budowę prototypu tego mikrobusu ukończono wiosną 1964 r. Pomimo zapowiedzi nie doszło do podjęcia seryjnej produkcji Alfy, natomiast samochody Nysa-San 501 były wytwarzane do 1967 r.

Na początku lat sześćdziesiątych w Sanoku produkowano autobusy typu San H 25 i H 27, ale konstruktorzy myśleli już o przyszłości. Na przełomie lat 1963/ i 964 na drogach Rzeszowszczyzny pojawił się prototypowy autobus średniej wielkości oznaczony symbolem SFA-2. Jego niecodzienna sylwetka budziła duże zainteresowanie. Do napędu pojazdu służył prototypowy sześciocylindrowy silnik ZS typu S-530 (opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie). Stanowił on dalsze rozwinięcie silnika S-53, którego produkcję rozpoczęto w 1962 r. w Starachowicach. Średnicę cylindra powiększono do 105 mm, a skok tłoka do 125 mm, przez co objętość skokowa silnika wzrosła do 6,550 dm3. Silnik osiągał moc 92 kW przy 1300 obr/min. Mokre tuleje cylindrowe były osadzone w kadłubie silnika odlewanym ze stopów lekkich. Autobus miał klasyczny układ zespołów napędowych. Zastosowano nowy tylny most o powiększonym o 150 mm rozstawie kół. Nowa sztywna oś przednia także miała zwiększony rozstaw kół. Obie osie zostały zawieszone na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Pojazd był wyposażony w ogumienie o wymiarach 8.25 - 20". Układy hamulcowy i kierowniczy adaptowano z dotychczasowych modeli autobusów.
Najciekawszym zespołem tego prototypu było niewątpliwie nadwozie. Dolną część nadwozia stanowił samonośny kadłub otwarty zgrzewany z blach stalowych. Część okienna była lekką konstrukcją o masie wynoszącej tylko 300 kg. Wysoko umieszczona podłoga autobusu była zupełnie płaska, co ułatwiało racjonalne rozmieszczenie foteli. Pod podłogą mieściły się obszerne komory na bagaż. Autobus, SFA-2 mógł zabierać 33 pasażerów na miejscach siedzących oraz dwie osoby obsługi. Przy rozstawie osi 4300 mm długość pojazdu wynosiła 8600 mm, a wysokość 3100 mm. Masa własna była stosunkowo niewielka i wynosiła 5500 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 80 km/h, a zużycie paliwa mieściło się w granicach 18-20 dm3/100 km.

W tym samym okresie opracowano i wykonano prototyp większego autobusu typu SFA-3: Wykorzystano te same elementy nadwozia, natomiast zespoły podwoziowe były już inne, o odpowiednio większej nośności. W autobusie tym zastosowano prototypowy silnik ZS oznaczony symbolem S-538. Była to ośmiocylindrowa jednostka widlasta z aluminiowym kadłubem, oparta konstrukcyjnie na silniku S-530. Opracowano i wykonano ją w BKPMot w Warszawie. Silnik ten osiągał moc 125 kW przy 2700 obr/min i maksymalny moment obrotowy 51 Nm przy 1400 obr/min.
Nadwozie o sylwetce identycznej jak SFA-2 mieściło 41 pasażerów i dwie osoby obsługi. ; Przy rozstaw.ie zwiększonym do 4750 mm długość autobusu SFA-3 wynosiła 10 050 mm. Masa własna wzrosła do 6500 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 80 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm3/100 km. Oba nowe autobusy SFA-2 i SFA-3 nie zostały skierowane do produkcji.

Stosunkowo niska trwałość nadwozi produkowanych seryjnie autobusów San H25/27 wynikała z trudności w konserwacji cienkich blach tego pojazdu. Skłoniło to sanockich konstruktorów do powrotu do konstrukcji ramowej. Biuro konstrukcyjne przystąpiło do pracy nad nowym autobusem. Poza nową konstrukcją nadwozia wykorzystano w nim zespoły podwoziowe z przygotowywanego do produkcji Stara 28/29. Postały w ten sposób autobus nosił symbol SFA-21. Prototyp wykonano na początku 1966 r. W autobusie tym zastosowano solidną ramę podłużnicową, do której mocowano zespół napędowy oraz elementy podwozia. Do napędu pojazdu użyto silnika ZS, S-530. Silnik umieszczono nad osią kół przednich i zmniejszono zwis przedni. Było to możliwe dzięki zastosowaniu wzmocnionej belki osi. Sztywna konstrukcja nadwozia umożliwiła wykonanie w lewej ścianie bocznej drzwi dla kierowcy. Obniżono dolną krawędź szyby przedniej oraz pierwszej pary okien bocznych. Część okien bocznych wyposażono w szyby opuszczane. Dwa duże otwory wentylacyjne w dachu umożliwiały szybką wymianę powietrza we wnętrzu. Autobus był wyposażony w niezależne od pracy silnika urządzenie ogrzewcze. Pojazd ten pozostał tylko prototypem. Wykorzystano jednak zdobyte doświadczenia przy. konstrukcji następnego modelu.