Ciekawą inicjatyw w kierunku stworzenia polskiego samochodu podjąB hrabia Stefan Tyszkiewicz, in|ynier konstruktor, przebywający we Francji. OkoBo roku 1924 zaBo|yB w Boulogne pod Pary|em niewielką fabryczk pod nazwą "Automobiles Ralf Stetysz" ("Ralf Stetysz" - Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza w której próbowaB budowa samochody osobowe, dostosowane do ci|kich warunków drogowych. W rezultacie prób i doświadczeD, a tak|e wykorzystania osiągni francuskiej techniki automobilowej, powstaB ju| na początku roku 1925 udany samochód, który demonstrowany dwukrotnie w paryskim Salonie Motoryzacyjnym (w roku 1926 i 1927) uzyskaB opini dobrego samochodu "kolonialnego". Hrabia Tyszkiewicz czyniB usilne starania zmierzające do przeniesienia produkcji pojazdów do Polski. Patriotyczna decyzja konstruktora okazaBa si owocna. W roku 1927 czasopisma stoBeczne poinformowaBy, |e Towarzystwo PrzemysBu Metalowego "K. Rudzki i SpóBka" SA (ul. Fabryczna 3) przystąpi do budowy krajowych samochodów o nazwie Stetysz. Na rok 1928 zostaBy zaplanowane do produkcji dwa modele, znane ju| z wystaw w Pary|u, które, posiadając jednakowe rozwiązania konstrukcyjne, ró|niBy si jedynie zastosowanym silnikiem. Oba typy wyposa|one zostaBy w dolnozaworowe silniki amerykaDskiej firmy "Continental", znanej z dobrej jakości wyrobów. Model wikszy, oznaczony symbolem TC six, miaB silnik sześciocylindrowy o pojemności skokowej 2760 ccm i mocy 42 K M45 przy 2600 obr./min. Mniejszy oznaczony jako model TA wyposa|ony byB w silnik czterocylindrowy o pojemności 1500 ccm i mocy 20 KM przy 2600 obr./min. Oba silniki miaBy zapBon iskrownikowy i byBy chBodzone pBynem - sześciocylindrowy w obiegu wymuszonym, mniejszy - termosyfonowym. Trzy filtry - paliwa, powietrza i oleju - nale|aBy do standardowego wyposa|enia. PodzespoBy bloku napdowego (sprzgBo jednotarczowe, skrzynia biegów 4 + T) i most tylny nie odbiegaBy od stosowanych w ówczesnych pojazdach. Istotną innowacją byBo natomiast wprowadzenie blokowanego mechanizmu ró|nicowego, sterowanego z miejsca kierowcy. "Blokowanie dyferencjaBu zostaBo zastosowane specjalnie na nasze drogi. Automobilista polski je=dzi bowiem przewa|nie po wybojach, po straszliwych "kocich Bbach", a nierzadko przez piasek lub po grubym pokBadzie bBota czy śniegu [...]. Je|eli przy je=dzie w tych warunkach jedno z kóB tylnych zacznie si ślizga, wówczas przez zblokowanie dyferencjaBu Bączymy je z drugim koBem, co pozwala na znacznie Batwiejsze pokonanie ci|kiego przejazdu." W samochodzie zastosowane zostaBy hamulce mechaniczne systemu "Perrot-Bendix", dziaBające na cztery koBa. Kierownica mogBa by umieszczona po prawej lub lewej stronie, w zale|ności od |yczenia nabywcy. Oś przednia zawieszona byBa na dwóch resorach póBeliptycznych; most tylny tak|e na resorach tego typu, lecz ustawionych poprzecznie, jeden nad drugim, w ksztaBcie zbli|onym do litery "X". Komfort jazdy podnosiBo zastosowanie czterech amortyzatorów - ciernych, typu taśmowego. Rama pojazdu miaBa podBu|nice lekko podniesione z przodu, obni|one w środku i mocno wygite z tyBu ponad osią. Wygicie ramy obni|aBo środek ci|kości, co przyczyniaBo si do wikszej stabilności samochodu i nadawaBo Stetyszowi modny wówczas wygląd. W publikacjach na temat pojazdu pisano o jego "rasowości" i "eleganckiej, komfortowej sylwetce". Samochód nie byB jednak przesadnie niski, gdy| odlegBoś od ziemi najni|ej poBo|onej czści podwozia wynosiBa 30 cm. Taki prześwit umo|liwiaB jazd nawet po bezdro|ach. W konstrukcji podwozia in|. Tyszkiewicz zastosowaB daleko posunitą unifikacj elementów i przewidziaB mo|liwoś Batwej ich obsBugi i wymiany. Nadwozia wykonywaBa znana lubelska firma lotnicza ZakBady Mechaniczne "E. Plage i T. Laśkiewicz" Jej kantor warszawski miaB siedzib przy ulicy Smolnej 23. Podwozia pierwszych polskich Stetyszów ukazaBy si przypuszczalnie na początku roku 1928 (a kompletne samochody chyba niewiele pó=niej), na kwietniowych Targach PoznaDskich bowiem firma "K. Rudzki i SpóBka" eksponowaBa "prześlicznie wykonane czterocylindrowe podwozie Stetysz n Najpoważniejszą imprezą sportową, w jakiej uczestniczył Stetysz, był VIII Rajd Monte Carlo w styczniu 1929 roku. Załogę startującej z Warszawy rajdowej maszyny (nb. pierwszego samochodu polskiej produkcji w historii RMC) stanowili: konstruktor, hr. Stanisław Gorzeński-Ostroróg (wypróbowany towarzysz Tyszkiewicza z innych rajdów) i dwóch mechaników. Samochód sprawiał się nadzwyczajnie, tak że w Paryżu warszawska załoga znalazła się na czele wszystkich zawodników, a prasa uznała Polaków za najpoważniejszych kandydatów do zwycięstwa. Niestety, za Lyonem jeden z mechaników zachorował tak poważnie, że trzeba było pozostawić go w szpitalu. Zabrało to tyle czasu, źe polska ekipa dojechała do Monte Carlo już po zaniknięciu punktu kontrolnego. Sędziowie jednak, uznając ten przypadek za "siłę wyższą". przyznali hrabiemu Gorzeńskiemu (kierowca) plakietę za ukończenie zawodów. Stetysz brał ponadto udział w konkursie komfortu i wytrzymałości dla samochodów startujących poza rajdem, gdzie otrzymał pierwszą nagrodę. Nowe polskie samochody miały więc ugruntowaną pozycję i można było ich produkcji rokować jak najlepszą przyszłość. Niespodziewanie jednak wydarzyła się katastrofa, która pogrzebała wszystkie nadzieje. 11 lutego 1929 roku wybuchł na terenie fabryki groźny pożar. Pastwą ognia, od rozpalonego piecyka w kantorku, padły wszystkie zabudowania oddziału samochodów (z wyjątkiem stolarni i blacharni), a wraz z nimi 27 prawie ukończonych pojazdów i 6 gotowych. Gaszenie było znacznie utrudnione, ponieważ zamarzły przewody doprowadzające wodę. Zdołano jednak uratować samochód uczestniczący w Rajdzie Monte Carlo. Straty sięgały prawie 1,5 mln zł, lecz firma była ubezpieczona. Były więc realne szanse odbudowy. Mimo to Tyszkiewicz nie zdołał przekonać akcjonariuszy o celowości dalszych działań i zniechęcony zajął się handlem pojazdami zagranicznymi. Łączna liczba samochodów inż. Tyszkiewicza, wyprodukowana we Francji i w Polsce, wynosiła przypuszczalnie mniej niż 200 sztuk.