Radwan

Inz. Stefan Pragłowski pod koniec okresu międzywojennego stworzył udany samochód Radwan , który miał realne szanse wejść do produkcji seryjnej, zaś jego idee konstrukcyjne znalazły zastosowanie w wielu pojazdach produkowanych w znacznie późniejszym okresie. Samochód posiadał 3-cylindrowy 2-suwowy silnik produkcji Steinhagen i Stansky.

AW

Antoni Więckowski, był człowiekiem operatywnym i energicznym oraz doskonałym organizatorem. Już w roku 1937 podjął decyzję opracowania i wykonania prototypu popularnego samochodu osobowego, który mógłby zastąpić przestarzałego już Polskiego Fiata 508. Zamierzenia swoje realizował z uporem. W rezultacie długich starań otrzymał zezwolenie na uruchomienie fabryki samochodów osobowych polskiej konstrukcji po wygaśnięciu w roku 1941 terminu umowy z koncernem FIAT. Nowy samochód, określony od inicjałów właściciela "Bielan" symbolem AW, miał być produkowany seryjnie w nowej i nowocześnie wyposażonej fabryce. Na zakupionym terenie w podwarszawskich Lomiankach rozpoezęto budowę zakładu: w pierwszej połowie 1939 roku nadchodziło już zamówione oprzyrządowanie. W dalszych planach leżało wybudowanie w Urabowie koło Warki własnej odlewni. Prace konstrukcyjne, podjęte w roku 1937, prowadzone były bez rozgłosu, a nawet w tajemnicy. Nazwiska konstruktorów, przodujących inżynierów z Biura Studiów PZInż., ujawniono dopiero po wykonaniu prototypu. Byli to: Jan Werner i Władysław Cywiński (silnik), Mieczysław Dębicki i Ludomir Jakusz (rama, przednie zawieszenie, układ kierowniczy)., Mieczysław Skwierezyński (tylny most, zawieszenie tylne, układ hamulcowy) oraz z ZP "Bielany" SA Mieczysław Łukawski (nadwozie). Samochód AW wyposażony był w silnik czterocylindrowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 1300 ccm i mocy 32 K M przy 3600 obr./min. Stopień sprężania wynosił 6,7:1. Następny model pojazdu posiadać miał silnik górnozaworowy, o mocy podwyższonej do 40 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się za pośrednictwem sprzęgła jednotarczowego suchego, skrzyni biegów 4 + T i wału z przegubami. W celu skrócenia czasu wykonania prototypu zastosowano w nim zastępczo skrzynkę biegów niemieckiej firmy ZF. Rozwiązanie podwozia odbiegało znacznie od ówczesnych konstrukcji tej klasy. Podłużnice ramy umieszczone blisko siebie i połączone w części środkowej, tworzyły niejako centralną belkę, która rozwidlała się z przodu i z tyłu na szerokość odpowiadającą zamocowaniu resorów. W rozwidleniu przednim, węższym od tylnego, umieszczony był silnik. Podłużnice ramy, typu zamkniętego, miały przekrój eliptyczny. Każda z nich zbudowana była z dwóch części, symetrycznych względem długiej osi elipsy i zespawanych na całej długości wzdłuż lekko wywiniętych obrzeży. Do środkowej części ramy przymocowane były cztery wsporniki służące do zamocowania nadwozia. Zawieszenie pojazdu stanowiły resory piórowe ćwierćeliptyczne (typu cantilever), po dwie pary z przodu i z tyłu. Resory tylne skierowane ku przodowi (pchające) położone były równolegle do osi długiej samochodu, natomiast przednie były lekko odchylone ku tyłowi. Komfort jazdy podnosiły 4 hydrauliczne amortyzatory. Hamulce hydrauliczne działały na bębny czterech kół. Układ kierowniczy miał przekładnię zębatkową. Nadwozie przewidziane do seryjnej produkcji było dwudrzwiową "karetą" o ładnej, opływowej sylwetce. Natomiast prototypowy AW przechodził próby drogowe w karoserii typu kabriolet, o prostych "pontonowych" kształtach, możliwych do wykonania sposobem rzemieślniczym. W czasie prób przebyto bezawaryjnie 40 tysięcy km. Szybkość maksymalna samochodu wynosiła około 100 km/h, a zużycie paliwa (mierzone metodą pełnego zbiornika, a więc z pewnym błędem) wahało się w granicach 9-11 L/100 km. Po zakończeniu prób drogowych, a więc po przejechaniu 100-120 tysięcy km, miały rozpocząć się próby serii informacyjnej, złożonej z sześciu pojazdów, wykonanych całkowicie w kraju. W roku 1939 podzespoły silników i podwozi był już w trakcie produkcji. Prototyp samochodu, dokumentacja, a nawet i jego fotografie, przepadły w wyniku działań wojennych. W roku 1945 inż. Mieczysław Skwierczyński, będąc z panem Antonim Więckowskim na terenie zniszczonej fabryki przy ulicy Kamedułów, widział jedną z sześciu ram przygotowanych dla serii informacyjnej. Rama ta została przypuszczalnie wywieziona na złom przy przejmowaniu posesji przez zakład uspołeczniony.