Początki produkcji rodzinnej, zakłady karoseryjne, przedstawicielstwa handlowe i warsztaty naprawcze. Warunki gospodarcze i polityczne rozdartej zaborami Polski początków XX wieku nie sprzyjały podjęciu jakiejkolwiek inicjatywy w zakresie produkcji pojazdów mechanicznych. W pierwszej dekadzie naszego stulecia, gdy w krajach zachodniej Europy rozwijał się potężniejący przemysł motoryzacyjny, Królestwo Polskie stać było tylko na nieśmiałe próby i to o charakterze bardziej montażowym niż konstrukcyjnym. Podane poniżej trzy przykłady były jednak chyba czymś więcej niż zwykłym karosowaniem (czyli budowaniem krajowych nadwozi na sprowadzanych z zagranicy podwoziach), ówczesna prasa bowiem poświęciła im dużo uwagi.
W roku 1904 mechanik Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski zbudowali w warszawskiej fabryce powozów "W. Romanowski" dwa bliźniacze "samojazdy omnibusy", zamówione przez spółkę przewozową "Jankowski-Dyszyński" do obsługi ruchu pasażerskiego w guberni lubelskiej, pomiędzy Trawnikami a Krasnymstawem i Tomaszowiem Lubelskim. Samochody wyposażone zostały we francuskie silniki spalinowe marki "Mutel" o mocy 10-12 KM. Niektóre, bliżej nie określone części pojazdu, także pochodziły z importu. Wewnątrz nadwozia, zamkniętego z tyłu i z boków, znajdowało się pod dachem siedem siedzących miejsc pasażerskich i jedno dla szofera. Koła pojazdu ogumione były masywami. Omnibusy z pełnym obciążeniem mogły rozwijać szybkość do około 20 km/h, natomiast w czasie jazdy bez obciążenia, na trasie Warszawa-Lublin, prędkość maksymalna wynosiła chwilami 35 km/h. "Tygodnik Ilustrowany" podaje, że drogę do miejsca przeznaczenia oba samochody przebyły bezawaryjnie, dając tym samym chlubne świadectwo umiejętności ich twórców. Obliczenie kosztów wykonawczych dowiodło, że budowanie samochodów w kraju, oparte nawet na importowanych silnikach i ważniejszych podzespołach, jest opłacalne omnibusy Schindlera i Brzeskiego kosztowały dwukrotnie mniej niż zagraniczne tego typu.
Przykład jest zwykle zaraźliwy. Być może wybudowanie samochodów przeznaczonych dla komunikacji publicznej skłoniło warszawskiego fabrykanta kas pancernych, Kopcia, i jego syna, Franciszka, do zbudowania pojazdu będącego jednak zaprzeczeniem omnibusu, a więc niewielkiego, lekkiego i dostosowanego do wymagań indywidualnego użytkownika. Jak podaje ówczesna prasa, obaj panowie rozpoczęli na początku roku 1906 budowanie pojazdów trzykołowych o większej zwrotności niż rozpowszechnione już w stolicy czterokołowce. Źródłem napędu był silnik o mocy 3,5 K M umieszczony nad przednim, kierowanym kołem. Należy przypuszczać, że i te silniki były sprowadzane z zagranicy, wytwórca bowiem nie reklamował ich jako własny wyrób. Podobno konstrukcja automobilu była tak prosta, "że w ciągu kwadransa każdy mógł obeznać się z mechanizmami i kierować" samodzielnie, wypuszczając się na wycieczki nawet w teren górzysty, pojazd bowiem "pod górę, na przykład na ulicy Bednarskiej, bieży tak samo jak po równym bruku". Kwota 1000 rubli, za jaką oferowano trójkołowce, była kilkakrotnie niższa od ceny przeciętnego zagranicznego samochodu czterokołowego. Firma zapowiadała także budowę automobilów czterokołowych, które miały być o połowę tańsze od importowanych.
Polska myśl konstrukcyjna, która w dziedzinie motoryzacyjnej z wielu przyczyn nie rozwijała się w okupowanym kraju, znalazła podatny grunt w państwach zachodniej Europy. Warto więc też wspomnieć o pracach związanego przez pewien czas z Warszawą inż. Adolfa Loewego, konstruktora autobusu miejskiego piętrowego. Wóz ten, wykonany pod jego osobistym nadzorem w roku 1906 w zakładach Scheiblera w Akwizgranie, wzbudził duże zainteresowanie na berlińskiej wystawie samochodowej. Zewnętrznie prezentował się okazale -- duża kabina pasażerska z oszklonymi oknami zwieńczona była otwartym imperialem, czyli piętrem. Wejście do wnętrza pojazdu, jak i na piętro - kręconymi schodami - umieszczone było w tylnej części nadwozia. Nad siedzeniami kierowcy i pomocnika, oddzielonymi zgodnie z panującym wówczas zwyczajem od części pasażerskiej, znajdował się tylko niewielki daszek. W samochodzie zastosowano układ napędowy zwany dzisiaj klasycznym - silnik umieszczony z przodu napędzał koła tylne, z tym że pomiędzy przekładnią główną a kołami napęd przenoszony był za pomocą łańcuchów rolkowych, pracujących w metalowych osłonach. Koła szprychowe (typu artyleryjskiego - na drewnianych szprychach) ogumione były masywami i osłonięte potężnymi błotnikami, szczególnie przydatnymi w czasie eksploatacji omnibusu w ruchu miejskim.
Po pokazie berlińskim magistrat Londynu zakupił egzemplarz wystawowy i w tym samym roku wprowadził do użytku publicznego 10 wozów tego typu. Według informacji prasowej "fabryka przygotowuje już 170 takich wagonów" zamówionych na potrzeby komunikacji miejskiej stolicy Wielkiej Brytanii. Na marginesie należy dodać, że inż. Loewe był od roku 1906 współpracownikiem znanej i w Polsce francuskiej fabryki samochodów "Cotterau et Cie" w Dijon.