"Brak konsekwentnych decyzji określających perspektywy rozwoju pojazdów dostawczych sprawił, że zarówno Nysa jak i Lublin próbowały na własną rękę modernizować swoje wyroby. Prawie jednocześnie przedstawiły też propozycje nowych rozwiązań konstrukcyjnych, obejmujących w pierwszym etapie zmiany nadwoziowe.
Stało się jasne, że hamulcem wszelkich mniejszych i większych zmian jest silnik. Dotychczasowy nie był w stanie sprostać nowym koncepcjom i zaistniała konieczność jak najszybszego jego zastąpienia. Zgodnie z istniejącą tendencją, uwagę skupiono na silnikach wysokoprężnych. Przeprowadzono próby z Perkinsami, Peugeotami oraz Mercedesami. Zdawały one bardzo dobrze egzamin, jednak o braku możliwości ich szerszego stosowania przesądził fakt, że kupować je mogliśmy jedynie za dewizy.
W owym czasie, w Wytwórni Silników Wysoko prężnych w Andrychowie powstało kilka prototypów udanej rodzimej konstrukcji silników Diesla. Przeszły one pomyślnie pierwszy etap badań, zarówno w Nysie jak i Lublinie, co pozwalało rokować padzie je, że problem silnika wysokoprężnego dla samo chodów dostawczych zostanie w niedługim czasie rozwiązany przez przemysł krajowy.
Opierając się na tych przesłankach, pod koniec lat siedemdziesiątych rozpoczęto na dobre prace na nową rodziną samochodów dostawczych. Do roboczych określeń przyjęto, że będzie to seria 25-35-45.
Cyfra każdorazowo oznacza jedną setną mas całkowitej pojazdu w pełni obciążonego, czyli mow; jest o samochodach klasy 2,5-3,5-4,5 tony. Najmniejszy z przewidywanej rodziny - model 25 byłby pojazdem pośrednim pomiędzy Nysami i Żukami, a samochodami dostawczymi, które chcielibyśmy produkować w przyszłości. Główna zmiana dotyczyłaby nadwozia. Elementy nadwozia zostały zunifikowane przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji, tworząc jeden wspólny wzór dla Nysy i Żuka. Dzięki modułowej budowie, może on być wykorzystywany w kilku wersjach, co znacznie obniża koszty produkcji, bowiem nie zachodzi konieczność robienia różnego rodzaju tłoczników. Nowoczesna sylwetka kryje w sobie wiele rozwiązań ergonomicznych, ułatwiających pracę kierowcy oraz obsługę samego pojazdu. W pierwszej fazie produkcji nowego modelu 25 mógłby być stosowany dotychczasowy układ napędowy. Niewielkie zmiany, związane przede wszystkim ze zwiększeniem rozstawu kół, dotyczyłyby tylko mostu napędowego. Możliwe są one jednak dc zrealizowania na istniejących maszynach i urządzeniach, a więc bez wydatków dewizowych i przy niewielkich nakładach złotówkowych, związanych z częściową zmianą profilu produkcji.
Drugi etap modernizacji samochodów Żuk i Nysy szedłby znacznie dalej. Oparty jest on na założeniu że będziemy dysponować krajowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 50-60 kW (68-81,5 KM). Zmieniono by wówczas całkowicie tylny most napędowy, wprowadzając m.in. hipoidalną przekładnię główną oraz jednolitą obudowę. Konstrukcja jego została opracowana w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Dostawczych w Lublinie i - jak twierdzi dyrektor ośrodka-mgr inż. Zbigniew Musryński, wzbudziła uznanie nie tylko wśród krajowych specjalistów branży motoryzacyjnej. Jest to informacja bardzo pocieszająca, bowiem nowa rodzina pojazdów wymaga też zupełnie innych skrzyń biegów, . które można otrzymać w ramach wymiany kooperacyjnej - właśnie za tylne mosty.
Słabym punktem dotychczas produkowanych samochodów dostawczych jest niezależne przednie zawieszenie. Przewiduje się, że w nowych modelach zostałoby ono zastąpione znacznie trwalszym rozwiązaniem w postaci zawieszenia zależnego z kutą belką stalową, dwoma podłużnymi resorami piórowymi oraz teleskopowymi amortyzatorami hydraulicznymi. Jako alternatywę przyjmuje się zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, które w ramach kontaktu z FSR w Poznaniu, opracowali Włosi do nowego Tarpana.
Model 25 traktowany jako przejściowy, jest przystosowany do przeważenia ładunków o masie ok. i tony; 35 - miałby ładowność podwyższoną do 1600 kg, natomiast 45 - do ok. 2 ton. Dwie ostatnie wersje charakteryzowałyby się poza tym nieco poszerzoną kabiną pasażerską, przystosowaną do przewozu trzech osób. Produkowane byłyby oczywiście z tych samych zunifikowanych wytłoczek.
Nadzieją na rychłą modernizację zakładu i podjęcie produkcji nowych samochodów dostawczych żyją także pracownicy Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie. Jest to zakład typowo montażowy i nowoczesność produktu finalnego w dużej mierze zależy od innych. Dlatego też miejscowy ośrodek badawczo-rozwojowy ściśle współpracuje z odpowiednią placówką w lubelskiej FSC.
Norbert Muszalik - naczelny dyrektor zakładu w Nysie powiedział nam, że pierwszy etap modernizacji zakładu (pojawienie się wersji 2,5-tonowych) nastąpi w latach 1984/85. Natomiast 3,5-tonowego pojazdu dostawczego, będącego rezultatem współpracy fabryk w Nysie i Lublinie, należy się spodziewać po 1986 roku.

Tak pisano w 1981 roku. Jednak te założenia udało się zrealizować dopiero w latach 90'tych. Opracowana przed przeszło 10 laty koncepcja Lublina uwzględniała specyficzne wymagania rosyjskie, ówczesne możliwości technologiczne zakładu oraz środki finansowe, które nie pozwalały konstruktorom na bardziej postępowe rozwiązania. Dlatego przyjęto nadwozie ramowe, gwarantujące sztywność i trwałość konstrukcji. Inne założenie dotyczyło produkcji przede wszystkim podwozia z kabiną, co stwarzało możliwości łatwego wykonywania różnych odmian, modułowych zróżnicowanych wielkości (samochód krótki-długi, ze skrzynią ładunkową - z nadwoziem furgonowym). Nie wchodziła w grę koncepcja samochodu dostawczego przednionapędowego, gdyż doświadczenia i możliwości naszych producentów były niemalże zerowe.
Mamy więc od 1993 roku Lublina - całkowicie polski samochód dostawczy z ramą i oddzieloną kabiną kierowcy dla trzech osób, z napędem na tylne koła, polskim andrychowskim silnikiem, krajowym ogumieniem i osprzętem. Na taki samochód nas po prostu dzisiaj stać i na taki prosty pojazd jest wciąż zapotrzebowanie, szczególnie ze strony klientów wiejskich, jeżdżących nie tylko po asfaltowych drogach.
Produkcja najprostszego z całej gamy odmian nadwoziowych samochodu Lublin 3352 skrzyniowego została rozpoczęta w październiku 1993 r. W sześć miesięcy wykonano 1000 samochodów, które natychmiast sprzedano, przede wszystkim wśród tych którzy chcieli coś bardziej nowoczesnego niż 35-letni Żuk.

Obecnie Lublin ma zostać zastapiony nowym samochodem PR-100 o zagranicznym rodowodzie...