Pierwsza konstrukcja PZInż. (w grupie pojazdów dwuśladowych) powstała w połowie latach trzydziestych. Był to luksusowy samochód osobowy, przeznaczony głównie dla władz państwowych, dyplomatów i wyższych dowódców. Szef Biura Studiów PZInż., inż. Zygmunt Okołów, powołał dwa zasadnicze zespoły konstruktorskie. Opracowanie podwozia powierzono grupie specjalistów z inż. Mieczysławem Dębickim na czele. Prototypowe podwozie wykonano w pierwszej połowie roku 1935, w rekordowo krótkim czasie pięciu miesięcy. Do celów badawczych (próby drogowe) wbudowano w nie "podrasowany" 70-konny silnik Fiat- 122S. Samochód otrzymał otwarte, prowizoryczne drewniane nadwozie i pod roboczą nazwą Lux-Sport (L-S) przechodził dalsze badania, wykazując znakomite walory użytkowe. Podwozie było konstrukcją nowoczesną, charakteryzującą się prostotą i funkcjonalnością. Centralna rama, w przedniej części rozwidlona dla osadzenia zespołu napędowego, posiadała niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych, identycznych dla czterech kół. Elementem resorującym były 4 długie drążki skrętne, zbiegające się w połowie długości ramy. Naciąg drążków regulowany był mechanicznie z wnętrza nadwozia - w zależności od warunków jazdy można było zmienić prześwit w granicach 180-230 mm. Komfort jazdy podnosiło zastosowanie hydraulicznych amortyzatorów podwójnego działania, stabilizatorów, a także szerokiego, niskociśnieniowego ogumienia (z poznańskiego "Stomilu"). W pomysłowy sposób rozwiązano smarowanie podwozia. Smarownice zwrotnic umieszczone były na zewnętrznej stronie piast (pod ozdobnym kołpakiem zasłaniającym otwór tarczy koła), przeguby drążków kierowniczych smarowane były automatycznie, smarem wlewnym (co kilka tysięcy kilometrów) do wnętrza drążka. Zabiegi smarownicze i związane z tym czynności przygotowawcze zostały tu ograniczone do minimum. Most tylny stanowił oddzielny zespół, przykręcany do ramy. Podwozie wyposażone było w hydrauliczne hamulce o dużej średnicy bębnów. Przewody hamulca zasadniczego, cięgna mechanicznego hamulca ręcznego, przewody paliwowe (zbiornik w tylnej części), a także wał napędowy, przechodziły przez wnętrze ramy. Specjalne otwory, zasłonięte pokrywami, umożliwiały kontrolę i demontaż tych elementów. Prototypowe podwozie wraz z silnikiem ważyło około 1200 kg; rozstaw osi wynosił 3400 mm, kół - 1460 mm. Podwozie było dobrze ocenione, więc przystąpiono do opracowania polskiego silnika. Zadanie to wykonał inż. Jan Werner z Biura Studiów PZInż. (z zespołem). Nowa jednostka napędowa, nazwana PZInż. 405, charakteryzowała się następującymi parametrami: 8 cylindrów w układzie widlastym, rozrząd dolnozaworowy, pojemność skokowa 3888 ccm, stopień sprężania 6,5, moc 96 KM przy 3600 obr./min. Smarowanie pod ciśnieniem, filtr oleju bocznikowy typu szczelinowego. Chłodzenie płynem, kombinowane. Dwie pompy wodne, a właściwie mieszadła, wspomagały termosyfonowe krążenie cieczy chłodzącej. Gaźnik dolnossący, dwugardzielowy. System ssący gaźnika zaprojektowano w taki sposób, że powietrze dopływające do cylindrów łączyło się z parami oleju. Rura ssąca gaźnika miała otwory do podłączenia pneumatycznej wycieraczki szyby przedniej (zamiast elektrycznej) i do podciśnieniowej regulacji zapłonu. Zapłon bateryjny lub za pomocą iskrownika "Vertex". Prądnica 12V o mocy 210W. Rozrusznik elektryczny o mocy 1,3 KM. Sprzęgło suche, jednotarczowe. Na uwagę zasługuje niewielki ciężar kompletnego silnika, wynoszący tylko 260 kg.'2 Z silnikiem zblokowana była skrzynia przekładniowa systemu "Cotal", planetarna, czterobiegowa z biegiem wstecznym, sterowana elektromagnetycznie. Samochód z polskim silnikiem (oznaczony symbolem PZInż. 403) wyposażono w nadwozie projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, 5-7-osobowe, o bardzo nowoczesnym, opływowym kształcie (z reflektorami schowanymi w błotniki). Należy dodać, że zarówno bogato wyposażone nadwozie, jak i pozostałe podzespoły pojazdu opracowane były niezwykle starannie i celowo w każdym detalu. Pierwszy egzemplarz PZInż. 403 w jego ostatecznej postaci przekazany został do badań drogowych zapewne w połowie roku 1936. Znaczna część prób - z ogólnego przebiegu ponad 100 tysięcy km - odbywała się na drogach polnych i szutrowych, z dobieraniem jak najgorszych nawierzchni, lecz mimo to ilość usterek była zadziwiająco mała. Samochód osiągał szybkość maksymalną około 135 km/h, a utrzymywanie średnich szybkości rzędu 100 km/h było możliwe nawet na złych drogach. Przystępując do budowy prototypu, zamówiono jednocześnie części dla dalszych czterech pojazdów. Jak twierdzą uczestnicy tamtych wydarzeń, zbudowany w PZInż. samochód zaliczyć można było do przodujących w skali światowej, a jeszcze w latach siedemdziesiątych nie był w swych głównych zasadach konstrukcyjnych pojazdem przestarzałym. Redaktor przedwojennego "Auta", Tadeusz Grabowski, był jednym z tych, którzy prowadzili prototypowy samochód. A oto fragment jego relacji z krótkiej przejażdżki w okolicach Warszawy: "Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli -skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. [...] Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania. Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. [...] Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. [...] Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale. [...] Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę. [...] Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu. "L-S" po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości." Nie wiadomo dzisiaj, czy zbudowano zaplanowane w roku 1935 pozostałe cztery samochody z serii prototypów. Niepodważalny jest jednak fakt, że obok opisanego prototypu wykonano jeszcze jedno kompletne podwozie, przeznaczone do celów reklamowo-wystawienniczych. Podwozie to eksponowane było między innymi na Wystawie Przemysłu Mechanicznego i Elektrycznego w Warszawie w jesieni 1936 roku. Odnalezione po wojnie na złomowisku w ZM "Ursus" znajduje się obecnie w Muzeum Techniki w Warszawie. Rozpoczęcie seryjnej produkcji Lux-Sportów zaplanowano na początek lat czterdziestych, gdyż dopiero po wygaśnięciu umowy licencyjnej z włoskim koncernem FIAT, można było przystąpić do budowy samochodów osobowych własnej konstrukcji. Jednak wpływy FIAT-a były tak wielkie, że nawet w prasie fachowej nie ukazały się informacje na temat nowego pojazdu, a decyzję o wykonaniu serii próbnej podjęto dopiero w roku 1939, a więc na niepełne dwa lata przed rozwiązaniem umowy z włoskim partnerem.