Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody. Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układem hamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu. Zastosowano także hamulec silnikowy.
Kabina kierowcy typu 407 wyposażona została w dwa systemy ogrzewania. Z układem chłodzenia silnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, umieszczone przy ścianie przedniej. Natomiast za fotelem kierowcy- zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD). Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła 1 1,2 m2. Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm3/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie całkowitej 14 t około 36 dm3/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 puszyła w IV kwartale 1968 r. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano w JZS 1623 samochody ciężarowe.
Głównym kierunkiem działania, po uruchomieniu produkcji tego pojazdu, było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych. Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny "300". Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 i nad ciągnikiem siodłowym typu 317. Opracowano także wersję 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969 r.
Samochód Jelcz 315 nie mógł się poruszać po wszystkich drogach krajowych gdyż nacisk tylnej osi przekraczał wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6x2) w którym nacisk dopuszczalny na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej naszymi przepisami tzn. 14,5 t. Pojazd taki mógłby być eksploatowany na niemal wszystkich drogach w kraju. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto już w 1967 r., a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp.
Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z modelu 315. W JZS opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszone zostały niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. W pneumatycznym układzie hamulcowym podwyższono ciśnienie robocze, zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe trzeciej osi.
Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Ściany boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m2. W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna wynosiła 8 t, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa wynosiło około 33 dm3/100 km.
Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był prototyp ciągnika siodłowego, który nosił oznaczenie Jelcz 317. Badania drogowe tego bardzo potrzebnego pojazdu rozpoczęto w 1968 r.
Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacja naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok. 22 t. Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa takie zestawu wynosiło około 36 dm3/100 km.
Jelczańscy konstruktorzy opracowali także samochód Jelcz 318 w układzie (6x2), w którym zespół tylnej osi wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy. W prototypie wykorzystano układ podnoszenia firmy Sisu. Rozpoczęły się przygotowania do podjęcia produkcji samochodów Jelcz 316 i Jelcz 317.
Poza tym dział głównego konstruktora, przekształcony następnie w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności, opracował koncepcyjnie w latach 1972-73 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4 X 2 i 4 X 4, natomiast druga o układach napędowych 6 X 2, 6 X 4 i 6 X 6. W roku 1973 opracowane zostało 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6 X 4. Podwozie to napędzane doładowanym silnikiem typu SW680/17 a macy 175 kW (240 KM) przy 2200 obr/min, poprzez licencyjną skrzynkę biegów ZF-S6-90 z multiplikatorem (12 biegów), odznacza się wystarczająco dobrymi własnościami trakcyjnymi, wymaganymi od tego rodzaju samochodów.
W 1978 r. opracowany został w JZS unowocześniony 8-tonowy samochód ciężarowy typu 420, którego badania rozpoczęły się w 1980 r.

I znów dalsza historia JZS jest bardzo ciężka do opisania. Zaznaczę jedynie, że wszystkie produkowane potem samochody Jelcz pochodziły z rodzin 400 i 600, co jest jednak niewiele znaczącą informacją. Obecnie produkowane Jelcze różnią się znacznie od swych poprzedników sprzed 20, jedynie oznaczenia są kontynuowane. Zdjęcia obok (większość bez możliwości powiększenia) to właśnie ta "dalsza" historia...