SAMOCHODY CWS T1

CWS T 1 samochód osobowy (prototyp i modele seryjne)
Pierwszym etapem podjętej inicjatywy twórczej było opracowanie tak zwanych danych wyjściowych do projektowania. Ustalono je po wszechstronnej analizie opisów technicznych i charakterystyk ówczesnych samochodów europejskich i amerykańskich. Zadanie nie było łatwe między innymi z powodu trudności materiałowych oraz z uwagi na stały i szybki postęp techniczno-technologiczny w produkcji pojazdów mechanicznych na świecie. Polski samochód musiał co najmniej dorównywać produktom renomowanych wytwórni zagranicznych, a na-wet po zorientowaniu się w tendencjach rozwojowych je przewyższać. Musiał być też dostosowany do krajowych warunków eksploatacyjno-wytwórczych, to znaczy o znormalizowanych elementach i uproszczonych czynnościach obsługowo-naprawczych.
Spróbujmy spojrzeć na wydarzenia tamtych czasów przez pryzmat wspomnień naocznego świadka narodzin. Oto co podaje cytowana już relacja inżyniera Józefa Chacińskiego.
"Dane do założeń (projektowych - przyp. Autora) dla silników obejmowały:
1. Ilość cylindrów - 4
2. Pojemność skokowa - 3 lit.
3. Stosunek sprężenia - 4,5
4. Kadłub silnika aluminiowy, tuleje cylindrowe żeliwne, mokre. Wzierniki z boku na skrzyni korbowej do sprawdzania stanu panewek korbowodowych.
5. Tłoki aluminiowe.
6. Korbowody o przekroju dwuteowym stalowe z otworem wierconym wzdłuż trzona do olejenia sworznia tłokowego.
7. Wał korbowy obsadzony w trzech łożyskach ślizgowych, wylanych białym stopem łożyskowym.
8. Miska łożyskowa z blachy stalowej tłoczona. Dla silników prototypowych aluminiowa, lana, użebrowana.
9. Głowica odejmowana, żeliwna, jednolita dla wszystkich cylindrów.
10. Zawory w głowicy sterowane z dołu od wału rozrządu, przy pomocy lasek i dźwigni zaworowych.
11. Olejenie silnika, łącznie z galerią dźwigni zaworowych, pod ciśnieniem.
12. Chłodzenie wodne przymuszone.
13. Instalacja elektryczna: iskrownik, prądnica, rozrusznik.
14. Zasilanie paliwem: aparat zasilający (mamka).
Po opracowaniu założeń przystąpiono niezwłocznie do obliczeń i kreślenia. Rozpoczęła się druga faza realizacji podjętego zadania.
Mniej więcej koło polowy 1922 roku (późną jesienią 1922) rysunki robocze niektórych głównych detali silnika, jak: kadłub, wał korbowy i korbowody byty już gotowe i można było przystąpić do wykonywania pierwszych prototypowych sztuk".
Trzeba tu dodać, że projektowanie silnika zajęło inż. Tańskiemu niespełna 3 tygodnie, co było swego rodzaju rekordem w tym zakresie. Dalej głos ma inż. J. Chaciński. "Podczas projektowania wyłoniło się wiele trudności i konstrukcyjnych i technologicznych, wszystkie jednak zostały pokonane.
Był to trzeci etap podjętego wysiłku realizowania pracy samodzielnej, pierwsza realna praca prowadząca do samochodu polskiej konstrukcji.
Uzyskanie odkuwek wału korbowego, wału rozrządu i korbowodów do pierwszych prototypowych silników nie nastręczało specjalnych trudności, ponieważ nie byty to odkuwki matrycowane, lecz kute swobodnie.
W tym miejscu należy wyrazić uznanie kierownikowi biura oddziału warszawskiego Huty Batory z Hajduków Wielkich inż. Ignacemu Tomczykowi, który, nie tyle ze względów handlowych, co przekonania i wiary w pomyślność podjętej inicjatywy w sposób szczegółowy przyczynił się do tego, że konieczne prototypowe sztuki odkuwek były wykonane w stosunkowo krótkim czasie.
Innymi detalami, które nastręczały wiele trudności w ich wykonaniu były - kadłub silnika i głowica cylindrów. Detali tych nie można było zalecić do wykonania innym zakładom ani jako odlewów, ani do obróbki mechanicznej. Ponadto trudność polegała na tym, że chociaż C.W S. posiadały już własny odlewnię żeliwa i metali nieżelaznych oraz własną modelarnię nie wykonywały do tej pory we własnym zakresie tak skomplikowanych detali, jakimi były kadłub silnika i głowice cylindrów.
Najpierw wynikły trudności w wykonaniu drewnianych modeli i rdzeni, a równocześnie z tym powstała potrzeba opracowania i wykonania pomocy do obsadzania rdzeni i różnych użebrowań. Z uwagi na dość znaczne wymiary kadłuba silnika jego odlew mógł być wykonany w mokrej formie przy odpowiednio tylko wysuszonych rdzeniach i użebrowaniach.
Początkowo odlewy te nie udawały się. Były spaczone, porowate, o grubościach ścianek znacznie odbiegających od grubości przyjętych w projekcie konstrukcji.
Z biegiem czasu i to zostało opanowane, a wykonywane odlewy zasadniczo odpowiadały warunkom technicznym.
Wiele trudności nastręczali również obróbka tych złożonych detali. Obróbka podobnych detali na obrabiarkach specjalnych, na których obrabiane są równocześnie dwie i więcej płaszczyzn, lub wierci się po kilkadziesiąt otworów naraz, nie przedstawia z punktu widzenia samego wykonania specjalnych trudności. Obróbka natomiast takich detali na zwykłych obrabiarkach, kiedy prawie każdą operację wykonuje się na innej obrabiarce, w coraz to innym uchwycie lub przyrządzie, a nawet tylko według wykonanych tras nie było rzeczą łatwą. Wykonanie niezbędnego oprzyrządowania nie boty również rzeczą łatwą, co jest zasługą młodej jeszcze wówczas narzędziowni C.W S.
Co dotyczy pozostałych różnych detali o mniejszych wymiarach, to ich obróbka nie nastręczała specjalnych trudności, ponieważ C.W.S. już wykonywały te detale w dużych ilościach do wielu marek i typów samochodów wojskowych.
Na początku 1923 roku wszystkie detale byty już skompletowane i można było przystąpić do składania silnika, kiedy wynikła nieoczekiwana przeszkoda. Kadłub silnika próbowany na szczelność złącz i tulei z kadłubem wykazał przecieki. Wiele trzeba było przedtem odrzucić kadłubów z powodu przesuwania się rdzeni podczas formowania odlewów, porowatości i innych wad w odlewaniu, co jednak zdołano opanować. Zastosowanie mokrych tulei cylindrowych nie było właściwie znane w tym czasie, a zwłaszcza w liczeniu kadłuba aluminiowego z tulejami żeliwnymi".
Duży wkład pracy w obróbkę mechaniczną gotowych elementów silnika i skrzyni biegów (pojawiła się między innymi potrzeba stworzenia specjalnego oprzyrządowania do zwykłych obrabiarek) wnieśli: inż. Józef Świerczewski i nadmistrz Bergun. Montaż i próby były przeprowadzone w oddziale silnikowym (którego kierownikiem był inż. J. Jankowski) przez specjalną grupę doświadczonych monterów w składzie: Antoni Mirkowski - brygadzista, Bolesław Malczewski, Bożek i Onyżko. Trudności, jakie pojawiły się i na tym odcinku pracy zostały stopniowo usunięte i w końcu marca 1923 roku prototypowy silnik był gotowy do prób. Kontynuuje inż. Józef Chaciński: "Tego dnia kiedy miała odbyć się próba uruchomienia pierwszego prototypowego silnika, w całych warsztatach już od rana panował stan podniecenia i zaciekawienia, panował nastrój, jak przed jakimś bardzo ważnym wydarzeniem. Przyciszone rozmowy, nadsłuchiwanie, jakie to nadejdą~ wieści z hamowni.
W hamowni widoczne podniecenie pracowników zatrudnionych przy stanowisku probierczym. Widoczne jest podniecenie również przybyłych do hamowni, w celu obserwowania przebiegu pierwszej próby silnika, a mianowicie, inż. T. Paszewskiego, głównego konstruktora inż. T. Tańskiego, inż. R. Gabeau, inż. W. Mrajskiego i wielu bezpośrednio zatrudnionych przy konstrukcji budź wykonaniu prototypu.
Silnik ustawiony na stanowisku probierczym prezentował się wspaniale. Wysmukły, gładki, oprócz prądnicy, rozrusznika, iskrownika i gaźnika, żadnych sterczących akcesoria i plątaniny różnych przewodów. Przy silniku mistrz Kulpiński. Coś jeszcze poprawia przy gaźniku, spojrzał na pomocników. Przymyka lewą ręką przepustnicę, a prawą przysłania częściowo gardziel gaźnika. Skinięcie głowy, rozrusznik szczęknął, coś zagrzechotało, zasyczało. Konsternacja, silnik nie zapalił.
Mistrz Kulpiński ponownie nachylił się nad gaźnikiem, coś poprawił. Znów skinienie glową, znów szczęknął rozrusznik i zagruchotało, ale tym razem z otwartej rury wydechowej buchnął klub czarnego dymu, było słychać klepanie zaworów. Raz i drugi silnik parsknął i nagle równo zawarczał, przytrzymywany na małych obrotach.
Wzruszenie zebranych wokół stanowiska probierczego było duże. W oczach niektórych perlity się łzy. Inż. T. Tański stał spokojny obok mistrza Kulpińskiego. Po kilku minutach pracy silnik został zatrzymany. Trzeba było sprawdzić luzy zaworów, gdzieś przeciekała woda, a w innym znów miejscu coś wymagało dokręcenia. Po dokonaniu poprawek silnik został ponownie uruchomiony, tym razem jednak bez żadnych trudności. Pierwszy dzień prób minął na uruchomianiu, zatrzymywaniu, dokonywaniu poprawek i ponownym uruchomianiu silnika. Silnik pracował luzem. Następne próby silnika odbywały się już z obciążeniem.
A urządzenie do obciążania silnika - hamulec Prony'ego - to dwa drewniane kloce obejmuje wieniec koła na obwodzie, drewniane długie ramię połączone z klocami za pomocą śrub, szalka zawieszona na końcu ramienia do obcinania hamulca odważnikami i lejek do wody, wetknięty do otworu w górnym klocu, przez który woda była doprowadzana do chłodzenia wieńca koła i kloców.
Pomimo takiego prymitywnego urządzenia probierczego, została ustalona charakterystyka techniczna silnika, określająca jego moc, zużycie paliwa oraz inne dane.
W porównaniu do silników benzynowych produkowanych wówczas przez renomowane fabryki samochodów, pierwszy silnik samochodowy polskiej konstrukcji był silnikiem, który w niczym nie ustępował w jakości silnikom tych fabryk, a nawet przewyższał je pod wieloma względami". Myślą przewodnią konstruktora było bowiem jak największe ujednolicenie elementów - gwintów, sworzni otworów; kół zębatych (modułów) - do-prowadzone tu niemal do perfekcji. Jednostka napędowa, oznaczona symbolem CWS T1, miała tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych M10 x 1,5 oraz gwint świecowy M18 x 1,5. Jednym kluczem płaskim, dwustronnym o rozwartości szczęk 17 x 29 mm oraz wkrętakiem można było rozebrać zarówno silnik, jak i cały samochód (stworzony nieco później). Wszystkie mechanizmy silnika (rozrząd, pompę oleju, pompę wody i wentylator chłodnicy, regulator obrotów, prądnicę i iskrownik) poruszał zespół trzech kół zębatych walcowanych, czołowych, o zębach skośnych (moduł 3,5). Ten sam moduł kół zębatych występował także w skrzynce biegów. Podstawowe dane techniczno-konstrukcyjne silnika przedstawiały się następująco: średnica cylindra - 89 mm, skok tłoka - 120 mm, stopień sprężania - 4,75 : 1, moc trwała - 45 KM przy 2500 obr/min (w prototypowych silnikach osiągnięto moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr/min.).
Blok silnika odlewany ze stopu aluminiowo-krzemowego z mokrymi, wymiennymi żeliwnymi tulejami cylindrycznymi. Stworzenie kadłuba tego rodzaju było sukcesem na skalę światową, gdyż odlewnictwo metali lekkich stawiało wówczas pierwsze kroki we Francji i w Niemczech. Głowica żeliwna, jednolita dla wszystkich cylindrów. Trzeba dodać, że żeliwo to miało twardość B=212, było więc jak na owe czasy bardzo dobrego gatunku. Tłoki aluminiowe, korbowody ze stopu krzemowo-aluminiowego, odlewane pod ciśnieniem i pokrywane na gorąco emalią azbestową dla zmniejszenia wibracji. Panewki korbowodowe wylewane stopem łożyskowym. Zawory o średnicy 44 mm, sterowane popychaczowo od wału rozrządu, ułożyskowanego w trzech tulejach brązowych. W bloku znajdowały się dwa duże otwory zabezpieczone siatką i zamykane pokrywami, dające możliwość kontroli i naprawy wnętrza silnika. Smarowanie pod ciśnieniem. Pompa tłokowa o zaworach stożkowych; przewody olejowe zatopione w odlewie. W niektórych późniejszych silnikach zastosowano pompę zębatą ("trybową"), a także czujnik ciśnienia oleju sprzężony z urządzeniem wyłączającym zapłon w razie awarii w układzie smarowania. Chłodzenie wodne wymuszone za pomocą pompy odśrodkowej. Opróżnianie układu chłodzenia jednym korkiem spustowym. Przewody ssące i wydechowe o średnicy 40 mm. Kolektor ssący podgrzewany wodą. Gaźnik systemu "Zenith" (w prototypach - systemu "CWS"). Zapłon od iskrownika wysokiego napięcia marki "Scintilla" (w prototypach "Bosch") lub - na żądanie - innego typu, zblokowanego z 12-voltową prądnicą tej lub innej marki. Rozrusznik elektryczny "Scintilla" (w prototypach "Bosch"). Sprzęgło suche, jednotarczowe, o dużej powierzchni ciernej (820 cm3), skompensowane, z możliwością regulacji w miarę zużywania się okładzin. Skrzynka biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i jednym do tyłu, zblokowana z silnikiem, zaopatrzona w przekładnię napędową szybkościomierza i licznika kilometrów oraz obsadę hamulca ręcznego. W niektórych seriach wyposażona w mimośrodową pompę hydraulicznego urządzenia wspomagającego mechaniczne hamulce i w zamek - blokadę, uniemożliwiającą kradzież samochodu.
Długotrwałe próby pierwszego silnika wypadły bardzo dobrze. Jak pisze wspomniany już inż. Józef Chaciński: "Wbrew głębokiej nieufności we własne siły i własną wiedzę, dużej obojętności tych, od których uruchomienie produkcji samochodów własnej konstrukcji przede wszystkim zależało, inżynierowie i robotnicy Centralnych Warsztatów Samochodowych doprowadzili do tego, że stały się one kolebką pierwszego polskiego samochodu. Ryzyka jakiego podjął się mjr inż. K. Meyer było zbyt duże. W podjętej pracy zaangażowany był nie tylko on sam z grupy swoich współpracowników, lecz i wielu sympatyków podjętej myśli zrealizowania konstrukcji polskiego samochodu. Niepomyślne wyniki prób mogły wywołać nieufność do dalszej pracy w tym kierunku, co byłoby równoczesne z pogrzebaniem całej sprawy, a nawet kompromitacji inicjatorów przedsięwzięcia.
Major inż. K. Meyer miał szczególny powód do zadowolenia, ponieważ pomyślne wyniki prób silnika wzmacniały jego pozycję w Ministerstwie Spraw Wojskowych, co znów dawało mu możność uzyskania zgody na wykonanie dalszych prac konstrukcyjnych samochodu.
Meldunek o pomyślnym wyniku prób przeprowadzonych z prototypem silnika samochodowego polskiej konstrukcji złożony w Departamencie Samochodowym Ministerstwa Spraw Wojskowych, którego szefem był wówczas płk M. Mroziński, został przyjęty z dużym zainteresowaniem. Po licznych i długotrwałych dyskusjach mjr inż. K. Meyer uzyskał jednak zgodę na wykonanie pierwszej partii 70 sztuk silników oraz dalszych zespołów samochodu.
Wzmocniony moralnie przez wygranie swojej sprawy mjr inż. K. Meyer przystąpił do dalszej pracy ze spotęgowanym wysiłkiem. Praca jego, dzięki należytemu zrozumieniu zagadnienia przez czynniki nadrzędne, stała się o wiele łatwiejszą.
W celu upewnienia się co do pracy silnika w warunkach drogowych powzięta została decyzja zabudowania dwóch silników do obcych podwozi. Wybrane zostały podwozia samochodów osobowych "Dodge'; które następnie wzięty udział w rajdzie samochodowym dookoła Polski, zorganizowanym przez Automobil-Klub Polski w lecie 1924 roku.
Jeden z samochodów prowadził inż. W. Mrajski, drugi inż. Samborski. Silnik w samochodzie prowadzonym przez inż. W. Mrajskiego przebył cały trasę bez żadnych usterek, silnik natomiast w samochodzie prowadzonym przez inż. Samborskiego miał pewne niedomagania w silniku, trasę jednak przebył do końca. Dobre wyniki pracy silników "CWS'; które uczestniczyły w rajdzie samochodowym oraz opinie prasy krajowej w skali propagowania motoryzacji w kraju, wpłynęły w sposób przekonywujący na najbardziej nawet nieufnych do tej sprawy. Departament Samochodowy Ministerstwa Spraw Wojskowych wyraził zgodę na wykonanie dokumentacji konstrukcyjnej i budowę pierwszego prototypu samo-chodu osobowego polskiej konstrukcji.
Wcześniejsze rozpoczęcie opracowania dokumentacji konstrukcyjnej podwozia, zarządzone przez mjr. inż. K. Meyera znacznie zbliżyło termin realizacji budowy pierwszego samochodu polskiej konstrukcji.
Dzięki oddanej pracy całej załogi Centralnych Warsztatów Samochodowych pierwszy samochód polskiej konstrukcji został zbudowany w ciągu jednego roku, a ponadto zgłoszony oficjalnie do udziału w rajdzie samochodowym dookoła Polski latem 1925 roku".
Nie odbyło się jednak bez pewnych perypetii. Dwa prototypowe CWS z próbnymi nadwoziami typu torpedo zgłoszone do V Rajdu Automobilklubu Polski "stanęły na kołach" bezpośrednio przed startem. Jednakże z przyczyn technicznych, niezależnych od konstruktora i wytwórcy, jeden z samochodów wyruszył w drogę z 18-godzinnym opóźnieniem i bez prób wstępnych. Prowadzony jednak (poza konkursem) w niezwykle trudnych warunkach (między innymi po zlikwidowaniu posterunków kierunkowych, oznaczeń trasy, serwisów paliw i smarów etc.) przez niezawodnego inż. W. Mrajskiego (dalsza obsada wozu: T. Tański, R. Gabeau i mjr Szubert, kontroler A.P.) samochód przejechał całą trasę rajdu zgodnie z regulaminem i dopędził jego uczestników przed rogatkami Warszawy. Drugi CWS, oznaczony rajdowym numerem 17, przebył - "pod sterem" inż. A. Samborskiego - bezbłędnie trzy pierwsze etapy, po czym wycofał się z imprezy i jechał dalej poza konkursem. Nagrodą za trudy pięciodobowej jazdy był udział w defiladzie rajdowców ulicami stolicy i burzliwa owacja, jaką urządzono załogom CWS-ów na placu Saskim oraz dyplomy dla kierowców i wytwórcy. Inżynierowi Mrajskiemu przyznano dyplom uznania za wytrwałą jazdę w specjalnie trudnych warunkach, inżynierowi Samborskiemu dyplom za wytrzymałość i wysoce sportową postawę. Centralnym Warsztatom Samochodowym zaś specjalny dyplom, wraz ze srebrną plakietą, za zgłoszenie i udział w rajdzie całkowicie krajowego samochodu własnej konstrukcji.
Sukces był niezaprzeczalny dziennikarska relacja wiernie oddaje po rajdowe nastroje "(...) dwa CWS zadziwiły wprost śmiałością i racjonalnością oryginalnej koncepcji. Pomimo, iż rajdu nie zdołały one ukończyć w warunkach konkursu, jednak całą przestrzeń przebyły bez ważniejszych defektów, co dla wtajemniczonych w sprawy konstrukcji samochodowej, oznacza rezultat wprost niebywały. Maszyny te bowiem odbywały pierwszą swą dłuższą próbę i na dwa tygodnie jeszcze przed rajdem leżały w Centralnych Warsztatach Samochodowych w formie tzw. "proszku'; tj. w oddzielnych częściach. Wątpię bardzo, czy jakakolwiek najlepiej wyposażona fabryka zagraniczna byłaby w stanie wypuścić nowy model, któryby bez żadnych uprzednich przeróbek mógł przejść taką przestrzeń w równie trudnych warunkach i nie wykazać potrzeby żadnych większych zmian. Rezultat osiągnięty przez CWS, powtarzam, jest niesłychany i stanowczo przewyższa rezultaty osiągnięte w rajdzie tegorocznym przez jakiekolwiek inne maszyny. Świetnie wróży to o przyszłości polskiego przemysłu samochodowego i daje znakomite świadectwo Centralnym Warsztatom Samochodowym, ich kierownikowi zasłużonemu inż. mjr Meyerowi i konstruktorom CWS, inż. Tańskiemu, inż. Paszewskiemu i Mrajskiemu. Choćby nic więcej w rajdzie tegorocznym nie zostało osiągnięte, to rewelacja tych dwóch marek polskich stanowiłaby dostateczną zasługę dla inicjatorów i organizatorów tego trudnego zawodu (...) "
Inż. Józef Chaciński tak pisze o skutkach tej imprezy.
"(...) Przebyty pomyślnie przez pierwszy samochód polskiej konstrukcji rajd samochodowy dookoła Polski poruszył niemal cale społeczeństwo. Osiągnięte wyniki rozbudziły zaufanie do dokonanych poczynań na odcinku motoryzacji.
Pierwszy samochód polskiej konstrukcji przestał być chlubą tylko załogi Centralnych Warsztatów Samochodowych, których inicjał "CWS" - widniał w emblemacie samochodu, lecz stał się chlubą całego narodu, który pragnął mieć dużo takich samochodów, nawet z tkwiącymi w nich jeszcze pewnymi usterkami. Potwierdzeniem zainteresowania dla polskiego samochodu, okazanego przez społeczeństwo, były olbrzymie rzesze zwiedzających stanowisko Centralnych Warsztatów Samochodowych na V Targach Wschodnich we Lwowie we wrześniu 1925 roku, na których ten samochód był wystawiony. Zainteresowanie polskim samochodem było tak duże, że bez przesady, można było sprzedać, tylko podczas trwania targów, kilkaset takich samochodów". Trzeba dodać, że organizatorem eleganckiej ekspozycji wyrobów Centralnych Warsztatów Samochodowych był Józef Chaciński, twórca (i opiekun) wystawy C.W.S. w Pawilonie Przemysłu Wojennego na Wystawie Polskiej w Konstantynopolu w drugiej połowie 1924 roku. Bardziej ambitne plany miał jednak inż. Władysław Mrajski. 18 czerwca 1926 roku przedstawił naczelnikowi Centralnych Warsztatów Samochodowych szczegółowy "Raport" dotyczący prób prototypu nr 2 na zagranicznych trasach - przez państwa europejskie do Gibraltaru (przekroczenie cieśniny), dalej przez Afrykę północną do Suezu, przez Palestynę i Syrię do Turcji i Grecji, skąd nastąpiłby powrót do kraju. Proponowana próba na ponad 40 000 kilometrowej trasie miała być finansowana przez C.W.S. (benzyna, oleje, transport morski) i inż. Mrajskiego (ogumienie, naprawy w drodze, konserwacja, utrzymanie własne i pomocnika), jej celem zaś było "(...) ostateczne zdecydowanie, czy dany typ samochodu, jak również wszystkie elementy i użyte materiały odpowiadaj swojemu przeznaczeniu i czy nie mogą być zastąpione przez inne (...). Próby takie muszą być prowadzone do skutku podobnie, jak postępują każdorazowo wszystkie fabryki samochodów, wypuszczając nowy typ maszyny. Dopiero po przeprowadzeniu takich prób i usunięciu defektów konstrukcyjnych, jakie taki samochód wykaże, może być powzięta bezwzględna decyzja dla określenia przydatności typu".
Próba nie odbyła się, lecz sugestie inż. Mrajskiego nie pozostały bez echa. Prototypowy samochód, prowadzony przez pomysłodawcę, startuje latem 1927 roku w VI Międzynarodowym Rajdzie AP "tym razem znów spod pilnika, lecz punktualniejszy niż przed dwoma laty", w wyniku zaś intensywnych krajowych badań szosowo-terenowych jeden z prototypów pokonał do października tegoż roku trasę liczącą ponad 40 000 kilometrów.
Dodatnie wyniki badań i widoczne rezultaty jazd rajdowych oraz przychylność opinii publicznej nie oznaczały jednak rozpoczęcia produkcji samochodów CWS. Sprawa uruchomienia seryjnego wytwarzania wykraczała poza kompetencje Centralnych Warsztatów Samochodowych i ich bezpośrednich zwierzchników, a wskutek przemian politycznych po przewrocie majowym 1926 roku utknęła na dłużej w najwyższych urzędach państwowych.
Nie bez znaczenia były też przyczyny gospodarczo-techniczne, jak na przykład konieczność wyposażenia C.W.S. w znaczne liczby obrabiarek i przyrządów oraz doprowadzenie samochodu do pełnej dojrzałości konstrukcyjnej. Dość istotnym hamulcem było także działanie importerów samochodów, przerażonych zmniejszeniem się rynku zbytu, oraz między innymi rozwój konkurencyjnych Z.M. "Ursus" S.A. w kierunku produkcji samochodów .
Dopiero w końcu 1927 roku można było przystąpić do produkcji pierwszej serii 25 samochodów. Trzeba dodać, że jeszcze w tym samym roku wpłynęło, jako jedne z pierwszych, zamówienie od prezydenta Rzeczpospolitej, profesora Ignacego Mościckiego, który w czasie zwiedzania wyrażał się o CWS-ach bardzo pochlebnie. W 1928 roku zapadła decyzja wyłączenia C.W.S. z zaplecza motoryzacji i przestawienia ich na produkcję samochodów. C.W.S., przemianowane na Państwową Wytwórnię Samochodów (P.W.S), weszły wówczas w skład nowo powstałego koncernu Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.). Produkcja samochodów stała się zadaniem pierwszoplanowym, toteż w przyspieszonym tempie opracowywano technologię, konstruowano dodatkowe narzędzia i oprzyrządowania, finalizowano zamówienia koniecznych obrabiarek i urządzeń, mobilizowano i przeszkalano kadry dla przyszłej produkcji.
W zakresie odlewów żeliwnych i aluminiowych sytuacja znacznie się poprawiła, ponieważ ich dostawy podjęła się odlewnia Fabryki Samochodów Z.M. "Ursus" S.A. Pewne partie tych odlewów wykonywano też początkowo w C.W.S. (aluminium) i zakładzie inż. Stefana Jarkowskiego, przy ul. Grochowskiej 206/208 lub w Zakładach Mechanicznych i Odlewni Żelaza "inż. Jan Abratański, S-ka" w Rembertowie k. Warszawy (żeliwo). Ważnymi poddostawcami były wspomniane już przedsiębiorstwa: Huta Batory z Hajduków Wielkich, producent ram (części łączono w C.W.S.), dużych odkuwek (małe robiono w C.W.S.) i stali prętowej oraz firma blacharska "Tank" Antoniego Więckowskiego, wytwarzająca chłodnice. Trzeba dodać, że Huta Batory wykonała około 60 matryc do produkcji części ramy, odkuwek wału korbowego, korbowodów i kół zębatych. Pokaźny koszt matryc powinien obciążyć finansowo produkcję pierwszej serii kilkudziesięciu samochodów, powodując tym samym znaczny wzrost ich cen. Po długich pertraktacjach dyrekcja Huty zgodziła się jednak rozłożyć koszty amortyzacji tych urządzeń także na dalsze serie pojazdów.
Wśród innych zakładów przemysłu pomocniczego współpracujących z Centralnymi Warsztatami Samochodowymi (a później z Państwową Wytwórnią Samochodów) trzeba przedstawić jeszcze kilka kooperujących najdłużej. Zamki do drzwi samochodowych, zawiasy, podnośniki do szyb, mechanizmy rolet, klamki itp. drobiazgi wykonywały dwa zakłady: warsztat Wacława Dołęgowskiego przy ul. Grochowskiej w Warszawie i Fabryka Akcesoriów Samochodowych "Roman Klinger" w Łodzi. Z tego miasta pochodziły też okładziny hamulcowe i sprzęgłowe, wytwarzane przez firmę"Leonowit", Zakłady Akumulatorowe Systemu "Tudor" w Piastowie koło Warszawy dostarczały akumulatory dla wozów seryjnych. Większość uszczelek pochodziła z Warszawskiej Fabryki Uszczelnień "Jan Czyż" (ul. Skierniewicka 5). Nie produkowano tam tylko uszczelek z vellomidu, których głównym dostawcą obok innych drobnych części była Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Samochodowego i Lotniczego "A. Steinhagen i H. Stransky" (ul. Zagłoby 9). Pracownia "A. Posner" (u zbiegu ul. Marszałkowskiej i Królewskiej) dostarczała pasmanterię ozdobną, sznury, taśmy do uchwytów i tak zwane chwasty. Sukno na obicia wytwarzała Fabryka Wyrobów Sukiennych "Edward Zipser i Syn" w Bielsku, natomiast skóry do tego samego celu oraz pasy i paski do plandeki i składanych dachów samochodowych dostarczała (od 1924/25 roku) stołeczna garbarnia Kromołowskiego. Wata, w postaci gotowych wykrojów do oparć i siedzeń, pochodziła z wytwórni w Łomży. Zakłady "Stradom" wykonywały płótno plandekowe, impregnowane, na budy samochodów ciężarowych i po-krowce na złożone dachy nadwozi torpedo i kabrioletów CWS, płótno workowe tapicerskie i szpagat. Części gumowe, jak między innymi przewody wodne, uszczelki, tuleje gumowo-stalowe do zawieszenia, dywaniki pochodziły od 1927 roku z podstołecznych Zakładów Kauczukowych "Piastów" S.A. Sprężyny różnych typów oraz cięgna giętkie produkowała Pierwsza Krajowa Wytwórnia Sprężyn i Wyrobów z Drutu "Spiral" inż. Samuela Poznańskiego (Żytnia 20). Dostawcy C.W.S., a później PZInż., uzyskiwali uprawnienia do produkcji wyrobów swojej specjalności jako "fabryczne" części zamienne przeznaczone do sprzedaży wolnorynkowej, w określonych zaś przypadkach byli uznawani za wytwórców oryginalnych produktów fabrycznych. Były to przedsiębiorstwa o wysokiej jakości produkcji, wymaganej przez C.W.S. - PZInż., jako jednego z twórców potencjału obronnego państwa.
Samochód osobowy CWS T1 był wytwarzany w niezbyt dużych seriach (50-60 sztuk), jako czterodrzwiowe modele: kareta i torpedo, 5-7 osobowe (ze strapontenami) oraz 2-drzwiowy "fałszywy kabriolet" i kabriolet 4-drzwiowy. Samochody poszczególnych serii wykazywały niewielkie różnice w szczegółach wykonania, wynikające między innymi z rzemieślniczej technologii produkcji. Zachowały się też rysunki: dwudrzwiowej karety określonej mianem "berlina" (z 7 lutego 1931 roku), wyprodukowanej chyba tylko w kilku egzemplarzach oraz kabrioletu (z 28 lutego 1930 roku), zbudowanego przypuszczalnie w jednym egzemplarzu. Budowano także sanitarki i furgony zamknięte oraz półciężarówki - jak wszystkie seryjne CWS-y - z karoseriami projektu inż. Stanisława Panczakiewicza. Nadwozia prototypów opracowywał T. Tański ze swoim zespołem twórczym, rysując ówczesnym zwyczajem cały samochód w skali 1 : 1 na ogromnej tablicy. Samochód CWS T1 wyposażony jak wiadomo w silnik typu T1, nie odbiegał także konstrukcją podwozia od światowych tendencji w zakresie budowy pojazdów mechanicznych. Rama miała solidne podłużnice o długości 4475 mm, tłoczone z blachy stalowej, związane czterema poprzecznicami. Oś przednia kuta, matrycowana, o osiach zwrotnych obejmujących, miała hamulce o dużej średnicy bębnów (400 mm) umożliwiające łagodne, lecz efektywne opóźnianie, ujednolicone z hamulcami tylnymi. Most tylny systemu "banjo", tłoczony z blachy stalowej, połączony z pochwą wału napędowego. Przekładnia 74
główna o przełożeniu 4,75:1. Koła zębate stożkowe o zębach łukowych systemu "Gleason". Mechanizm różnicowy z kołami zębatymi stożkowymi, o zębach prostych. Półosie odciążone, wysuwane na zewnątrz bez demontażu piast. Wszystkie łożyska importowane, firmy SKF (w prototypach i być może wozach pierwszej serii - rolkowe, systemu C.W.S.). Zawieszenie przednie i tylne - osie sztywne z półeliptycznymi resorami piórowymi, bardzo miękkimi, o długości odpowiednio 1000 i 1480 mm oraz hydraulicznymi amortyzatorami. Resory tylne zawieszone pod osią napędową. Prototypy nie miały zderzaków, które w wozach seryjnych były wykonane ze stali resorowej.
Układ kierowniczy z przekładnią ślimakową, ułożyskowaną na łożyskach kulkowych z lewej strony. W prototypach i przypuszczalnie pojazdach pierwszej serii kierownica była "(...) elastyczna, składająca się z szeregu tarcz niewielkiej grubości (...) " systemu inż. Tańskiego.
Koła tarczowe dostosowane do opon niskociśnieniowych "Michelin": Conford Cord 860 x 160 lub Bibendum 16 x 50. Podstawowe wymiary podwozia wynosiły: 1400 mm - rozstaw kół, 3420 mm - rozstaw osi, 250 mm - prześwit. Masa - 1150 kg.
Nadwozia wszystkich typów były wykonywane jako drewniane konstrukcje szkieletowe, pokryte blachą i lakierowane (natryskowo, systemem "Duco") w dowolnych kolorach. W zamkniętych wozach osobowych wewnętrzne obicia i pokrycia foteli były wykonane z sukna deseniowego, a w otwartych - ze skóry. W modelu kareta dach miał drewnianą, ramową, tapicerowaną wstawkę (dla ułatwienia w produkcji - stosowana ówcześnie zamiast pokrycia blachą o odpowiednim profilu) pokrytą dermatoidem w kolorze nadwozia. Z tego samego tworzywa, lecz w kolorze czarnym, wykonywano opuszczane dachy nadwozi torpedo i kabrioletów, po złożeniu zakrywane - wraz z tak zwanymi boczkami - specjalnym pokrowcem. Okienka boczków były zrobione z celuloidu. Modele otwarte były wyposażone w wieszak do pledów i kieszenie z klapami na drzwiach nadwozia.
W obu odmianach dodatkowym wyposażeniem wnętrza były dwa tak zwane straponteny, czyli dodatkowe składane foteliki, chowane po złożeniu w oparcia przednich foteli i podnóżki. Wersja z zamkniętym nadwoziem miała wewnętrzną ściankę oddzielającą tylną część kabiny, zaopatrzoną w przesuwaną szybkę (na żądanie odbiorcy ścianki nie wbudowywano). Boczne okna miały rolety. Drzwi nadwozia wyposażono w kieszenie-schowki, klamki zaś w dodatkowe zamki ryglujące.
Na bocznych ścianach były zamontowane uchwyty do wstawania. Oświetlenie wnętrza zapewniały 3 lampy podsufitowe. Oprzyrządowanie deski rozdzielczej było oświetlone pośrednio w nowoczesny sposób przez podświetlane tarcze wskaźników. Wszystkie seryjne CWS-y miały oświetleniową instalację elektryczną marki Scintilla (dwa reflektory o trzech rodzajach snopa światła, reflektor boczny regulowany, tak zwany szperacz, tylne światło: ostrzegawcze i stop).
Masa modelu kareta wynosiła 1800 kg, torpedo było lżejsze o 100 kg (wersja prototypowa - w stanie gotowym do drogi - ważyła 1680 kg).
Zużycie paliwa dla obu odmian było równe i wahało się w zależności od sposobu jazdy i warunków drogowych od 14 do 18 litrów na 100 km przebytej trasy (średnie zużycie paliwa modelu prototypowego zmierzone na 30 000--kilometrowej trasie wynosiło 14 I/100 km). Zużycie oleju wynosiło: 2 I/100 km dla karety i 1,5 I/100 km dla wozu z otwartym nadwoziem. Prędkość maksymalna wynosiła około 105 km/h, aczkolwiek prototyp osiągnął w czasie prób 112 km/h.
Samochody CWS T1 (a później także wersje pochodne T8 i T2) brały udział w wielu imprezach sportowych, i turystycznych, gdzie osiągały dobre wyniki. Uczestniczyły w konkursach Piękności Samochodów w Parku Paderewskiego w Warszawie, zbierając zasłużone pochwały i wyróżnienia, lecz największym wyrazem uznania dla ich twórców było przyznanie dla modelu T1 na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 roku Wielkiego Złotego Medalu oraz Dyplomu Honorowego Ministerstwa Przemysłu i Handlu.
CWS-y były wytrzymałe i nowoczesne. Z około 500 samochodów osobowych typu T1 wyprodukowanych w latach 1928-1931 (włącznie z wersjami pochodnymi zbudowano około 800 wozów) większość zakupiły urzędy administracji państwowej i oczywiście Wojsko. Korzystali z nich na przykład dowódcy wyższego i średniego szczebla do jazd w terenie (gdzie mimo napędu tylko na tylną oś spisywały się znakomicie). Uczestniczyły jako wypróbowany tabor pomocniczy w terenowych próbach prototypowego sprzętu wojskowego, między innymi w trzydniowym rajdzie testującym samochody sanitarne Ursus, który odbywał się w grudniu 1928 roku na trasie Warszawa- Zakopane- Warszawa oraz na 1092-kilometrowej trasie próby (z czego 400 km w terenie górzystym) przeprowadzonej w połowie 1934 roku z ciągnikami dla artylerii najcięższej. CWS-y T1 obsługiwały szpitale (np. grudziądzką filię poznańskiego 8 Szpitala Okręgowego) i inne instytucje wojskowe. Samochody używane w armii miały odpowiednie wyposażenie dodatkowe. Były to: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego - pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego). Trzy CWS-y (w tym wóz z silnikiem ośmiocylindrowym typu T8) obsługiwały do wybuchu II wojny światowej Państwowe Zakłady Inżynierii, przejeżdżając miesięcznie po kilka tysięcy kilometrów. Jeden z nich, typu T1, był w końcu 1928 roku wozem dyspozycyjnym naczelnego dyrektora ppłk. inż. Kazimierza Meyera. Nie wiadomo dzisiaj, jak potoczyły się .losy pierwszych polskich samochodów osobowych produkowanych seryjnie. "Fabryczne" CWS-y zostały ewakuowane wraz z PZInż. w pierwszych dniach września 1939 roku w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich Rzeczypospolitej przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej (w ZSRR podobno do dziś znajduje się kilka pojazdów tej marki). Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. W końcu tego okresu wielokrotnie spotykałem karetę typu T1 parkującą na ulicy Puławskiej (przy wylocie ul. Grażyny) w Warszawie, jej właściciel chętnie rozwodził się nad nadzwyczajnymi zaletami swego wozu.
Istnieją ponadto przypuszczenia, że jeden egzemplarz CWS T1, sprowadzony podobno do Francji w 1937 roku zachował się w paryskiej (?) rezydencji książąt Sanguszków.