W poprzednim rozdziale przedstawiłem zarys historii i poczynań naprawczo-wytwórczych Centralnych Warsztatów Samochodowych od chwili powstania do momentu rozpoczęcia produkcji własnych pojazdów mechanicznych. Ten fragment pracy poświęcony będzie ludziom, którzy bez mała wbrew rozpowszechnionemu w latach 1921-1922 przekonaniu o braku możliwości techniczno-produkcyjnych, pozwalających na wytwarzanie samochodów własnej konstrukcji (podsycanemu jeszcze przez tak zwanych przedstawicieli, czyli importerów automobilowych), potrafili we właściwy sposób ocenić znaczenie tego działania dla rozwoju kraju i doprowadzić - pomimo przeszkód - do jego realizacji.
Na czoło ruchu entuzjastów wybijał się bez wątpienia inicjator tego ruchu, naczelnik Centralnych Warsztatów Samochodowych, kapitan inżynier Kazimierz Meyer. Skupiając wokół siebie wspaniałych i oddanych sprawie współpracowników, w pierwszej kolejności inżynierów: Tadeusza Tańskiego, Roberta Gabeau, Władysława Mrajskiego, Tadeusza Paszewskiego, do których dołączył później, bo w 1927 roku, inż. Stanisław Panczakiewicz, podjął się przedstawienia powziętych zamiarów władzom nadrzędnym, w celu uzyskania zgody na opracowanie - w pierwszej fazie - dokumentacji konstrukcyjnej samochodu i propagowania tej inicjatywy w społeczeństwie.
Zamierzenia grupy inż. Meyera były na szczęście zbieżne z planami Ministerstwa Spraw Wojskowych, a konkretnie Departamentu Samochodowego i Centralnego Zarządu Wytwórni Wojskowych. Wywoływały wiele zainteresowania, lecz oceniając realność przedsięwzięcia z podjęciem ostatecznych decyzji zwlekano jednak dosyć długo. Naczelnik C.W.S. otrzymał wówczas zgodę na opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej tylko jednostki napędowej (z wykonaniem prototypów), a decyzja co do budowy samochodu miała być wydana po ocenie silników. Nie zraziło to zapaleńców, mimo iż później -przy przychylnym nastawieniu władz wojskowych - wyłoniły się trudności, przeważnie inspirowane przez silny klan przeciwników konstrukcji krajowych.
Kim był inżynier Meyer? Kim byli ludzie, którzy w opinii niektórych współczesnych decydentów porywali się z przysłowiową "motyka na słońce"? Spróbujmy, z perspektywy 1922 roku, w którym rozpoczęto prace projektowe, spojrzeć na ich sylwetki twórcze i przygotowanie fachowe.
~ Najstarszy z nich, Kazimierz Meyer, wówczas 38-letni inżynier-mechanik z długim stażem zawodowym (dyplom Politechniki Lwowskiej uzyskał - z oceną "bardzo uzdolniony" - w 1910 roku) był już od chwili objęcia w 1919 roku kierownictwa Centralnych Warsztatów Samochodowych gorącym orędownikiem idei tworzenia krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki jego fenomenalnej energii i dojrzałej inicjatywie powierzona mu placówka oddała olbrzymie usługi w czasie wojny polsko-radzieckiej i powoli zmieniała swój charakter z typowo naprawczego na naprawczo-produkcyjny. Inż. Meyer miał duże zdolności do trafnego dobierania współpracowników. Był powszechnie znany z uczciwości i lubiany, mimo że w obronie swoich ideałów nie potrafił powstrzymać się niekiedy od żartobliwych uwag. Już w czasie realizacji projektu samochodu powiedział kiedyś publicznie (w czasie zebrania w siedzibie Automobilklubu Polski) o dygnitarzach, przeszkadzających w pracach: "Niektóre osoby biegały kiedyś za tramwajem we Lwowie, a dzisiaj ministerialne d... nie chcą jeździć polskimi samochodami".
Działalność wojskowa Kazimierza Meyera rozpoczęła się jeszcze w czasie studiów, kiedy należał do pierwszej "siódemki" założonego w 1908 roku przez Kazimierza Sosnkowskiego tajnego Związku Walki Czynnej. Brał udział w wypadkach 10 i 11 listopada 1918 roku. W połowie 1919 roku rozpoczyna służbę w armii, początkowo jako urzędnik wojskowy IX kategorii, a od sierpnia następnego roku (po ukończeniu kursów w Szkole Podchorążych Piechoty) jako podporucznik. W uznaniu zasług szybko awansuje i w końcu 1922 roku jest już kapitanem. Podobnie - od najniższego stanowiska - przebiegała praktyka zawodowa inż. Meyera, rozpoczęta w listopadzie 1910 roku w Fabryce Maszyn "Tadeusz Rychter" w Warszawie. Firmową opinię warto zacytować bez skrótów: "Szanowny i kochany Panie! Dziś mija rok pracy Pańskiej u nas w charakterze inżyniera-praktykanta, w czasie której Szanowny Pan - z godna pochwały pracowitością i wytrwałością - przeszedł praktycznie wszystkie szczeble warsztatowej hierarchii od chłopca do Inżyniera Ruchu, ku najzupełniejszemu zadowoleniu firmy. - Normalnym zwyczajem, wobec ukończenia przez Sz. Pana praktyki - zarezerwowaliśmy Mu posadę Naczelnika Ruchu (kierownika technicznego - przyp. Autora) w fabryce wyrobów platerowanych "B-ci Henneberg'; dokąd prosimy zgłosić się jutro, w celu podpisania umowy. Dziękując Sz. Panu za dotychczasowa pracę, serdecznie życzymy zasłużonego powodzenia w dalszej karierze życiowej i upoważniamy Pana do powoływania się w razie potrzeby na nasza opinię, która jak Pan zapewne nie wątpi - będzie jak najlepsza. Z poważaniem i wyrazami przyjaźni" (podpisy).
U "B-ci Henneberg" pracował Kazimierz Meyer do początków 1916 roku. Odszedł, gdy restrykcje niemieckiego okupanta zupełnie ograniczyły produkcję. Opinii zwierzchników nie cytuję - jest tak samo pełna pochwał, jak i poprzednia. Jeszcze w 1915 roku inż. Meyer objął także stanowisko kierownika warsztatów mechanicznych oraz nauczyciela technologii i maszynoznawstwa w znanej Miejskiej Szkole Rzemieślniczej im. St. Konarskiego w Warszawie. Także i tu wykazał wszechstronna inicjatywę i niezwykły dynamizm działania: uruchomił i zorganizował warsztaty mechaniczne, doszczętnie zdewastowane przez Rosjan, wprowadził administrację i kalkulację warsztatową oraz ustalił program nauczania. Stanowisko to opuścił z pobudek patriotycznych, wstępując w szeregi armii w czasie bolszewickiego zagrożenia.
Jak widać, kpt. inż. Kazimierz Meyer był wszechstronnie przygotowany do prowadzenia tak trudnej i ważnej placówki, jaką były Centralne Warsztaty Samochodowe.
Prawą ręką kpt. Meyera w jego pionierskich poczynaniach był inżynier Tadeusz Paszewski. Prawie rówieśnik swojego szefa i tak jak on związany z motoryzacja od początków Państwa Polskiego, pełnił w 1919 roku odpowiedzialną funkcję pomocnika kierownika Autotechniki, czyli referatu technicznego Autonaczelnictwa Wojskowego Kieleckiego Okręgu Generalnego (z siedzibą w Częstochowie). Po przeniesieniu do Centralnych Warsztatów Samochodowych został zastępcą kierownika technicznego i kierownikiem laboratorium zakładowego, którego stworzenie było w dużej mierze jego zasługą. W ramach obowiązków służbowych powierzono mu zagadnienia produkcji części zamiennych i remontu samochodów. Współcześni twierdzili, że "...inż. T. Paszewski okazał się mężem opatrznościowym dla zrealizowania podjętej inicjatywy pierwszego polskiego samochodu. Człowiek z wrodzona inteligencja gruntownie wykształcony, posiadający duże doświadczenie praktyczne, energiczny i doskonały organizator, pełen inicjatywy i nadzwyczaj wytrwały w podjętej pracy, zdołał prace produkcji (...) samochodu należycie ustawić, pokonując wszystkie trudności i zagadnienia i oddać go społeczeństwu w czasie, jak dla nowej zupełnie produkcji, wyjątkowo krótkim... ".
Obok prowadzenia prac związanych z realizacją opracowanej konstrukcji, inż. Paszewski był też konsultantem technologicznym projektu oraz twórcą niektórych zespołów samochodu CWS T1: gaźnika typu "CWS", zastosowanego w prototypowych egzemplarzach, stopu łożyskowego ("CWS" nr 1 ) do wylewania panewek wału korbowego i korbowodów oraz łożysk rolkowych tylnego mostu i piast kół. Inż. Tadeusz Paszewski miał opinię człowieka życzliwego i wyrozumiałego dla ludzkich wad i słabostek, toteż jego współpraca z nieco młodszym, bo 30-letnim twórcą samochodu, inżynierem Tadeuszem Tańskim układała się pomyślnie. Wymagała jednak pewnej "dyplomacji", gdyż Tański był wielkim oryginałem, fantasta o bujnej wyobraźni, obdarzonym jednak nieprzeciętnymi zdolnościami twórczymi i znakomitym wyczuciem materiałów. Projektował "na oko", a obliczenia sprawdzające zawsze potwierdzały prawidłowość zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych. Inż. Tański żył opracowywaną właśnie koncepcją, a jego genialny umysł pracował wielotorowo - potrafił na przykład przerwać nagle ciekawą rozmowę prowadzoną przy kawiarnianym stoliku i niedopałkiem papierosa umoczonym w kawie rysować na blacie interesujące go właśnie rozwiązanie techniczne.
Rysunki zestawieniowe sporządzał w nietypowy sposób wykonując wszystkie trzy rzuty opracowywanej konstrukcji na jednym arkuszu. Mówił, "że to ułatwia pracę, bo nie trzeba niczego odmierzać". Stworzenie rysunków wykonawczych z tych pogmatwanych szkiców - łamigłówek udawało się tylko inżynierowi Robertowi Gabeau, przyjacielowi Tańskiego z czasów wspólnych studiów w paryskiej szkole Superieure d'Electricite, która jako jedna z nielicznych wówczas posiadała katedrę automobilowo-lotniczą.
Inż. Gabeau, Francuz, przybyły do Polski razem z Tańskim w 1919 roku i wraz z nim zaangażowany później do pracy w Centralnych Warsztatach Samochodowych, zupełnie nieźle zorientowany w skomplikowanych stosunkach wewnętrznych naszego kraju, był najbliższym współpracownikiem twórcy samochodu i konstruktorem pewnych detali tego wozu.
~ Inż. Tadeusz Tański po ukończeniu Studiów w Paryżu pozostał jeszcze przez dwa lata jako asystent swojego profesora Ludwika Lacoina (ówczesnej sławy samochodowej). Do 1919 roku zdobywał doświadczenia w różnych europejskich wytwórniach (między innymi w zakładach "L. Bordon" w Paryżu, w angielskiej firmie Armstrong i znanej wytwórni Braci Renault). Już wówczas dał się poznać jako twórca "piekielnie zdolny", obdarzony niezwykłą wręcz wyobraźnią przestrzenną. Jego pomysły wybiegające ponad epokę budziły zachwyt i osłupienie. Jako 23-letni inżynier skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy (12-cylindrowy o poziomym układzie cylindrów w kształcie litery "H") rozwijający moc 520 KM. Zbudował też sprężarkę silnikową do opryskiwania winnic, silnik do napędu prądnicy radiostacji pokładowej w samolocie oraz bardzo interesujący silnik "Wir" - czterocylindrowy w układzie gwiazdowym, dwusuwowy, przeznaczony dla lekkich samolotów. Po powrocie do kraju Tadeusz Tański pracował początkowo w Głównym Urzędzie Zaopatrzenia Armii, a następnie przeszedł- jako urzędnik cywilny-do Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W czasie ofensywy wojsk radzieckich inż. Tański stworzył (poza godzinami służbowymi!) projekt lekkiego samochodu pancernego-oznaczonego symbolem FT-B, model 1920-- na podwoziu popularnego Forda T (wspomniałem o tej konstrukcji w poprzednim rozdziale) i 12 kwietnia 1920 roku przedstawił go wiceministrowi Spraw Wojskowych, gen. por. inż. E. Gołogórskiemu. Jeszcze tego samego dnia wydano rozkaz budowy prototypu, powierzając kierownictwo prac jego konstruktorowi. Prototyp zbudowano - pracując na trzy zmiany - w czasie 2 tygodni. Pierwsza serię ośmiu wozów (z szesnastu zbudowanych) ukończoną w połowie lipca tego roku natychmiast wysłano na front jako I Lekką Kolumnę Samochodów Pancernych. Wielkie sukcesy tego oddziału, walczącego - bez strat - prawie nieprzerwanie przez dwa miesiące na froncie wschodnim, były osobistymi sukcesami Tadeusza Tańskiego. "(...) na pierwszej linii (...) pojazdy te atakowały tyralierą. Na równej z nimi wysokości, po szosie, jechał otwarty samochód, z którego do pasa odkryty Tański robił zdjęcia i pilnie obserwował, jak jego wozy pancerne sprawują się w boju. Samochód niosący konstruktora wrócił podziurawiony kulami. Tański był cały i szczęśliwy, nie mógł bardzo pojąć, czemu pracodawcy zrobili mu awanturę". Wojenne zasługi inżyniera zostały wysoko ocenione w rozkazie Naczelnego Dowództwa W.P.. "W krytycznym momencie, kiedy dał się odczuć (...) dotkliwy brak samochodów pancernych, dzięki szczęśliwemu projektowi i energicznej pracy inż. Tańskiego stworzono (...) kolumnę (...) samochodów pancernych marki Ford (...). Mimo uciążliwych marszów, niedostatecznego wyekwipowania, pomimo braków i trudności technicznych, z jakimi musiano walczyć, kolumna ta spełniała zawsze powierzone jej prace. Za to też wyrażam specjalne uznanie inż. Tańskiemu jako inicjatorowi i głównemu kierownikowi budowy (...) za Jego energiczną i owocna pracę... ".
Po zakończeniu działań wojennych Tadeusz Tański podjął pracę konstruktora w rozpoczynającym działalność "Stowarzyszeniu Mechaników Polskich z Ameryki" w podstołecznym Pruszkowie, gdzie współuczestniczył w opracowywaniu nowoczesnego traktora rolniczego oraz zaprojektował samochód ciężarowy. Gdy po roku pracy nadciągający kryzys walutowy zmusił "Stowarzyszenie..." do redukcji programu, konstruktorem zainteresował się kpt. inż. Kazimierz Meyer. Tański przeniósł się wówczas do Centralnych Warsztatów Samochodowych i w 1922 roku rozpoczął projektowanie samochodu CWS o symbolu T1 (a w kilka lat później następnych modeli T8 i T2).
~ Z Tadeuszem Tańskim współpracował w C.W.S. także Władysław Mrajski, o rok od niego młodszy (urodzony w 1893 roku), inżynier-technolog, absolwent wydziału mechanicznego petersburskiego Instytutu Technicznego i oficer-lotnik z czasów I wojny światowej (nieco zrażony jednak do lotnictwa wskutek poważnego wypadku - topił się w Newie po awarii popularnego wówczas wodnosamolotu typu M5).
Inż. Mrajski, związany z motoryzacją od swego powrotu do Polski w 1919 roku, zajmował początkowo stanowisko kierownika warsztatów naprawczych w Centralnych Składach Samochodowych w Warszawie, gdzie między innymi remontowano frontowe pojazdy mechaniczne, a od 1921 roku pracował w Centralnych Warsztatach Samochodowych jako kierownik działu kalkulacji. Do zespołu tworzącego samochód CWS wszedł jako konsultant technologiczny. Był także szefem grupy wykonawczej prototypowych pojazdów oraz prowadził badania tych wozów. Już wtedy dał się poznać jako znakomity sportowiec motorowy (między innymi w październiku 1922 roku zwyciężył, i to w dwóch kategoriach, w zawodach motocyklowych w podwarszawskiej Strudze). Późniejsze osiągnięcia także jako kierowcy samochodów CWS różnych typów- umocniły jego pozycję w tej dziedzinie.
~ 0 inżynierze Stanisławie Panczakiewiczu, konstruktorze całej gamy nadwozi do seryjnie produkowanych CWS-ów, który rozpoczął pracę w Warszawie dopiero w 1927 roku(a więc w okresie przygotowywania produkcji) wspomnę - dla czystości narracji - także i w tym rozdziale. Stanisław Panczakiewicz (urodzony w 1900 roku) był jednym z najmłodszych inżynierów w zakładzie i najmłodszym pracownikiem w Nadwoziowni, której kierownictwo objął po przybyciu do C.W.S. Był "świeżo upieczonym" (1926 rok) absolwentem dwóch znanych paryskich uczelni: Ecole Superieure de Areonautique, kole de Inginiere Civilli oraz kilku-miesięcznych kursów ekonomicznych w Ecole de Haute Etude Commerciale.
W 1922 roku pracował jako kreślarz w pracowni architektonicznej swego ojca, a w dwa lata później był w Polskiej Misji Wojskowej we Francji jednym z kontrolerów jakości zamówionego przez Polskę sprzętu lotniczego. Stanisław Panczakiewicz miał bardzo bogata przeszłość militarną (legionista 5 pułku piechoty III Brygady, "jednoroczny ochotnik" i chorąży austriacki, starszy ułan z cenzusem w 5 pułku ułanów Wojska Polskiego w Mińsku Mazowieckim - między innymi uczestnik odsieczy dla Lwowa i walk - z Ukraińcami - pod Kowlem). Karierę wojskową zakończył w szczególnie mu bliskich oddziałach automobilowych. W wojnie 1920 roku uczestniczył już jako podchorąży i zastępca dowódcy kolumny samochodowej w dyspozycji 5 armii gen. Władysława Sikorskiego.
~ Prace projektowe a później wykonawcze prototypów prowadzone w 1922 roku scementowały zespół twórczy i kadrę techniczną zakładu oraz wytworzyły silne poczucie solidarności i dumy z osiągniętego celu wśród całej załogi Centralnych 33
Warsztatów Samochodowych. Nie sposób wymienić wszystkich. Przypomnę tu tylko nazwiska kilku osób z ówczesnego kierownictwa, zaangażowanych bezpośrednio w tworzenie polskiego samochodu. Oto oni: inż. Adrian Samborski zastępca naczelnika C.W.S. i kierownik techniczny zakładu, B. Wolczyński -szef biura administracyjnego, inż. Florian (?) Siwecki - szef biura technicznego, kpt. Żukowski - kierownik działu rozbudowy C.W.S. oraz por. Z. Kukiełło .