W okres międzywojenny weszła Polska z taborem motoryzacyjnym rozmaitego pochodzenia i różnej jakości. W pierwszym, rocznym okresie były to przeważnie samochody przejęte od likwidowanych jednostek wojskowych armii niemieckiej i austriackiej, okupujących Ukrainę i Białoruś, o niewielkiej wartości użytkowej (w większości wyeksploatowane do granic możliwości lub przebywające w na-prawie) oraz pochodzące z krótkotrwałego cywilnego importu (głównie Fiaty oraz Fordy - jako nadzwyczaj trwałe). Sytuacja liczbowa poprawiła się w 1920 roku, kiedy:
- uzyskano pojazdy amerykańskie z francuskich magazynów demobilizacyjnych w Romarantin,
- otrzymano od rządu włoskiego 300 lekkich samochodów ciężarowych Fiat 15 Ter (w zamian za ropę naftową),
- przybyła do Polski - z Francji - armia gen. Józefa Hallera, doskonale wyposażona w motorowe środki walki i transportu.
Trzeba też wspomnieć o dużej grupie pojazdów przybyłych wraz z kolumnami Międzynarodowego Czerwonego Krzyża oraz innymi instytucjami charytatywnymi i o samochodach pozostałych w Polsce, a także o ciągnikach rolniczych, sprowadzonych do kraju w początkach 1919 roku. Z ogólnej liczby 3500 traktorów spora część została zakupiona przez Skarb Państwa i rozprowadzana - na ulgowych warunkach płatniczych - pomiędzy gospodarstwa rolne najbardziej zniszczone przez wojnę.
Dostarczony sprzęt poprawił nieco sytuację w zakresie transportu motorowe-go, nie usunął jednak innych, dokuczliwych trudności, jak na przykład wielka mozaika marek i typów pojazdów (około 350, z czego w samej armii ponad 40 rodzajów), brak bazy remontowej i obsługowej (urządzeń i fachowców), niedostatek ogumienia oraz niewielka liczba wykwalifikowanych kierowców. Pewna poprawa nastąpiła dopiero w końcu 1921 roku.
W pierwszych latach powojennych głównym użytkownikiem pojazdów mechanicznych w Polsce było wojsko. Już od zarania niepodległości przystąpiono tam do stopniowego ujednolicenia taboru oraz tworzenia zaplecza technicznego, między innymi w postaci warsztatów naprawczych (wówczas po jednym w każdym Okręgu Generalnym, później Korpusu) oraz placówki ogólnopolskiej pod nazwą Centralne Warsztaty Samochodowe. Centralne Warsztaty Samochodowe (C.W.S.) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych zostały założone w Warszawie (przy ul. Terespolskiej, początkowo pod numerem 34, później 34/36) już w końcu 1918 roku. Historia przedsiębiorstwa zaczyna się jednak dużo wcześniej, jeszcze w okresie okupacji, kiedy to niemieckie władze wojskowe zorganizowały na tym terenie, w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp "Schaffer i Budenberg", samochodowe warsztaty remontowe o nazwie Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost. Warsztaty składały się wówczas z następujących zabudowań: hali fabrycznej o powierzchni użytkowej 4758 m2, domu administracyjno mieszkalnego i drewnianej szopy (ściany z desek o grubości 3/4 cala) o powierzchni 305 m2, ich wyposażeniem było 12 obrabiarek uniwersalnych, zarekwirowanych w innych stołecznych zakładach produkcyjnych. Tak skąpe wyposażenie maszynowe wynikało ze sposobu pracy stosowanego przez Niemców do naprawy w dużej mierze zunifikowanego taboru własnej produkcji, polegającego na wymianie zużytych lub uszkodzonych elementów pojazdu na nowe, pochodzenia fabrycznego. Pełny zapas części znajdował się zawsze w magazynach - ewentualne uzupełnienie o podzespoły nietypowe wymagało tylko kilku dni oczekiwania.
Początkowa praca C.W.S. - do czasu użytkowania jedynie samochodów niemieckich przejętych po okupantach - opierała się właśnie o te bogate zasoby. W miarę wyczerpywania się zapasów, których nie można było uzupełnić niemieckim importem, oraz wobec napływu wozów z demobilu amerykańskiego i francuskiego, wymagających remontów lub w najlepszym razie przeglądów oraz uzupełnień, stało się koniecznością, na skutek całkowitej izolacji Rzeczpospolitej w czasie najazdu bolszewickiego, stworzenie odpowiednich oddziałów mechanicznych, obróbki termicznej i jednostek pomocniczych zezwalających na produkcję części zamiennych we własnym zakresie. Nawał pracy był bardzo duży, zwłaszcza w 1920 roku, gdy niejednokrotnie ponad 500 samochodów oczekiwało jednocześnie na naprawę, stojąc wskutek braku pomieszczeń na fabrycznym placu, często w wodzie i błocie. Dużym wysiłkiem, rozwijając poszczególne działy, Centralne Warsztaty Samochodowe zwiększyły w niedługim czasie swoją wydajność. Stało się tak między innymi dzięki powiększeniu parku obrabiarkowego (z 16 maszyn w końcu 1918 roku do 83 w dwa lata później), wprowadzeniu specjalnego systemu wynagradzania oraz powiększeniu powierzchni użytkowej pod dachem. Zwrócono też baczną uwagę na racjonalną organizację pracy. Efekty były wyraźne: w 1919 roku wykonywano w C.W.S. średnio 24 remonty samochodów miesięcznie, w rok później już 99 remontów, a w sierpniu 1920 roku osiągnięto rekordowa liczbę 174 wyremontowanych pojazdów. Zmniejszyła się też liczba pracowników zaangażowanych w naprawę jednego pojazdu - z 15,5 w 1919 roku, do 4,6 pracownika w rok później.
Dodatkowe pomieszczenia fabryczne uzyskiwano remontując zdewastowane okoliczne zakłady przemysłowe. W grudniu 1919 roku zajęto nieczynną wytwórnię "Just" przy ul. Mińskiej, gdzie w styczniu następnego roku rozpoczęto masowy remont sanitarek i samochodów Ford.
Jednakże już w kwietniu dawnego "Justa" przejął inny zmilitaryzowany użytkownik ("Pocisk" S.A.), a C.W.S. było zmuszone przenieść ten oddział do nieodległej (narożnik ulic Mińskiej i Terespolskiej), przedwojennej fabryki wyrobów z ołowiu "Kemnitz" S.A. i częściowo do zakładów "Drzewiecki i Jeziorański" przy ul. Terespolskiej. Zakłady te jednak z rozkazu Ministerstwa Spraw Wojskowych oddano następnie "Amerykańskiemu Czerwonemu Krzyżowi". Jednocześnie przystąpiono do organizacji oddziału Fordów, remontując do tego celu (sposobem gospodarczym) zupełnie zdewastowane magazyny położone na terenie Fortu Kamionkowskiego. Własnym wysiłkiem załogi C.W.S. (liczącej w 1920 roku nieco ponad 450 osób) stworzono budynki fabryczne o powierzchni użytkowej 2600 m2, szopy pomocnicze o powierzchni 750 m2 oraz dom administracyjny, a w dawnej fabryce "Kemnitz" zlokalizowano oddziały motocyklowy i rowerowy, naprawiające sprzęt napływający z frontu.
W listopadzie 1921 roku Centralne Warsztaty musiały przejąć także i remonty czołgów. Z braku innych pomieszczeń zagospodarowano opuszczona i zrujnowaną fabrykę wyrobów prasowanych "J. Szmidt" (ul. Terespolska 40), gdzie po gruntownym remoncie zorganizowano także "wykańczalnię" samochodów (tapicernia, lakiernia). Do remontu czołgów przystąpiły C.W.S. nie posiadając dokumentacji techniczno-technologicznej, modeli i sprawdzianów. Jednakże po 6 miesiącach trudności zostały pokonane i obok generalnych napraw samochodów osobowych i ciężarowych, specjalnych, pancernych, przyczep samochodowych oraz reflektorów przeciwlotniczych wykonywanych w innych oddziałach, dział remontu czołgów mogło opuszczać miesięcznie od 15 do 20 całkowicie sprawnych gąsienicowych wozów bojowych. Nieco później wyprodukowano w nim nawet 25 krajowych czołgów typu Renault FT-17, do celów szkoleniowych. Obok napraw pojazdów wymienionych już grup i wytwórczości karoseryjnej według własnych projektów wykonywano też - już w pierwszej połowie lat dwudziestych - poważne adaptacje zakupionych za granicą samo-chodów ciężarowych i specjalnych oraz prace o charakterze doświadczalno--produkcyjnym. Pierwszym etapem tych działań był montaż kilkuset (podobno 240) samochodów Ford T. Zniszczone i zdekompletowane pojazdy remontowano i uzupełniano częściami pochodzącymi z wraków i zagranicznych zakupów oraz wyprodukowanymi w kraju - przez C.W.S. i kooperantów. Z importu uzyskiwano przeważnie silniki, polskiego pochodzenia były natomiast inne elementy, między innymi osprzętu, na przykład chłodnice (także do wozów innych typów) ze stołecznej firmy "Tank" Antoniego Więckowskiego. Na osobowych podwoziach Ford T, a później także na półciężarowych typu TT, zamontowano kilkadziesiąt nadwozi sanitarnych, wykonanych według własnych projektów.
Dużym osiągnięciem C.W.S. było wyprodukowanie w 1920 roku serii 16 1,2-tonowych samochodów pancernych FT-B model 1920 (konstrukcji późniejszego twórcy samochodów CWS różnych typów, inż. Tadeusza Tańskiego). Opancerzenia o grubości do 7 mm wykonano pospiesznie z ochronnych tarcz okopowych piechoty pozostawionych przez Niemców w Modlinie i umieszczono na przekonstruowanych podwoziach samochodów Ford T. Załogę pojazdu stanowiło 2 żołnierzy. Ze względu na duża ruchliwość (prędkość maksymalna -50 km/h, doskonała zwrotność - promień skrętu 4,1 m, spory zasięg - do 250 km), niewielkie wymiary i spora siłą ognia (karabin maszynowy w obrotowej o 360° wieżyczce) pancerny Ford T wykazywał dużą przydatność w specyficznych warunkach wojny manewrowej na wschodnich kresach Rzeczpospolitej. Był też bardzo trwały walki polsko-radzieckie przetrwało 12 wozów. Druga seria pojazdów, zaplanowana do produkcji w początku 1923 roku, nie została jednak wykonana, ponieważ Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpoczęło pertraktacje w sprawie zakupu półgąsienicowych samochodów Citroen-Kegresse. Pojazdy te sprowadzono do Polski w 1924 roku i kilkadziesiąt opancerzono w C.W.S. (według projektu inż. inż. Józefa Chacińskiego i Roberta Gabeau późniejszego współpracownika głównego konstruktora samochodów C.W.S.).
W połowie lat dwudziestych, w okresie wykonywania prototypów i przygotowań do produkcji samochodów własnej konstrukcji Centralne Warsztaty Samochodowe dysponowały wzbogacanym stopniowo parkiem maszynowym i 500-700-osobową załogą o coraz wyższych kwalifikacjach. Struktura wytwórczo-naprawcza zakładu była dostosowana do ówczesnych potrzeb.
Przyjmowaniem sprzętu do naprawy (oraz jego wydawaniem po remoncie) zajmowało się biuro zwane popularnie "Depot", które prowadziło też kontrolę ruchu samochodów obsługujących C.W.S. i wydawało karty wstępu dla osób postronnych. Tam też ustalano zakres i sposób prac naprawczych. W miarę powstawania i rozbudowy warsztatów remontowych przy jednostkach wojskowych liczba napraw sprzętu typowego zmniejszyła się znacznie, powiększyła się za to grupa pojazdów specjalnych; wymagających bardziej indywidualnych metod remontowych i nietypowych podzespołów wymiennych, wzrosły także wspomniane już zadania wytwórcze. Ukształtowały się też poszczególne działy Warsztatów, nabierając bardziej produkcyjnego charakteru.
~ Dział mechaniczny był wyposażony w ponad 25 obrabiarek różnego typu z napędem transmisyjnym (z centralnej siłowni). Większość stanowiły tokarki średniej wielkości, wiertarki, heblarki, szlifierki, piły mechaniczne do cięcia metalu itp., przy czym 6 tokarek miało własny napęd pasowy.
~ Dział mechaniczny był wyposażony w ponad 25 obrabiarek różnego typu z napędem transmisyjnym (z centralnej siłowni). Większość stanowiły tokarki średniej wielkości, wiertarki, heblarki, szlifierki, piły mechaniczne do cięcia metalu itp., przy czym 6 tokarek miało własny napęd pasowy.
~ Dział frezarek dobrze przygotowany do produkcji kół zębatych różnych typów miał maszyny przystosowane do ich wytwarzania oraz kilka frezarek uniwersalnych; razem ponad 20 sztuk.
Na początku 1924 roku C.W.S. otrzymały frezarkę (gryzarkę) typu Gleason, stając się tym samym pierwszym polskim zakładem zdolnym do produkcji stożkowych kół zębatych o łukowym kształcie zęba.
Kuźnia miała 1 młot opadowy i 2 sprężynowe. Dopiero w 1926 roku zakupiono cięższy młot pneumatyczny. Dodatkowe wyposażenie stanowił bogaty asortyment narzędzi do kucia ręcznego.
~ Nadwoziownia była początkowo niewielkim obiektem skromnie wyposażonym w obrabiarki do drewna (stare i zróżnicowane konstrukcyjnie). Przeniesiona w 1926 roku do nowego przestronnego pomieszczenia o powierzchni 500 m2 i wzbogacona o 25 nowoczesnych maszyn, całkowicie zaspokajała potrzeby C.W.S. w zakresie produkcji nadwozi samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów. W nadwoziowni zorganizowano też modelarnię do wykonywania modeli odlewów.
~ Blacharnia i hartownia zajmowały wspólne pomieszczenie. Blacharnia miała maszyny z ręcznym napędem, natomiast hartownia 2 piece: mały do hartowania i większy do nawęglania obrobionych części.
~ Odlewnia żeliwa i metali nieżelaznych była dosyć uboga, a stanowiła poważny dział dla produkcji, zwłaszcza silników samochodów C.W.S. Topienie metali odbywało się w tyglach grafitowych. Załoga nie miała doświadczenia, zwłaszcza w odlewach aluminiowych, co powodowało duży procent braków. Przed przystąpieniem do seryjnej produkcji CWS-ów opanowano jednak i tę trudną dziedzinę.
~ Ślusarnia była działem wykonującym prace gospodarcze i urządzenia warsztatowe. Miała małe obrabiarki uniwersalne i bogate zestawy do prac ręcznych. W ramach tak zwanych luzów produkcyjnych wytwarzała drobne części samochodowe, jak na przykład zamki do drzwi, zawiasy, podnośniki szyb, ściągacze do pokryw silników i okucia.
~ Siodlarnia (tapicernia) była wyposażona w trzy ciężkie maszyny do szycia typu tapicerskiego. Wykonywała opończe skrzyń ładunkowych samochodów ciężarowych, dachy osobowych torpedo i kabrioletów, paski różnych typów, siedzenia i oparcia oraz obicia wnętrz samochodów.
~ Wulkanizatornia naprawiała opony, dętki i tak zwane masywy (czyli "obręcze" gumowe naprasowywane na obręcz koła) z zastosowaniem kauczuku naturalnego. Jej wyposażenie było wystarczające.
~ Lakiernia pracowała systemem pędzlowym w niezbyt dużej hali. Stosowano lakiery uniwersalne (ogólnego przeznaczenia) firmy "Nobiles" z Włocławka oraz farby olejne produkowane we własnym zakresie z farb suchych, pokostu i terpentyny. Dopiero od 1927 roku rozpoczęto stosowanie specjalnych lakierów samochodowych francuskiej firmy "Duco", a następnie krajowe, których produkcję rozpoczęła stołeczna firma "Koch". W tym samym czasie C.W.S. zakupiły 2 komplety aparatów do malowania natryskowego oraz wybudowano kabinę lakierniczą z odpowiednią wentylacją.
~ Hamownia silnikowa została stworzona we własnym zakresie. Dysponowała kilkoma hamulcami Prony'ego (od 1928 roku także elektrycznymi) wraz z odpowiednimi urządzeniami pomiarowymi.
~ Dział elektroniczny zajmował się instalacją "światła i siły" warsztatów i biur.
Przeprowadzał też naprawę silników elektrycznych, akumulatorów samochodowych, iskrowników, prądnic, rozruszników, regenerację świec zapłonowych pojazdów kołowych oraz remonty reflektorów przeciwlotniczych.
~ Laboratorium zakładowe (prowadzone przez inż. inż. Tadeusza Paszewskiego i Jerzego Majlerta) było przystosowane do badań mechanicznych, chemicznych i mikroskopowych metali i drewna. Tu powstał stop łożyskowy "CWS" do wylewania panewek korbowodowych i wałów korbowych silników, produkowany nie tylko dla potrzeb własnych i warsztatów jednostek wojskowych, ale i na eksport! W latach 1928-1929 (a więc już w okresie rozpoczęcia produkcji samochodów CWS) opracowano tu właśnie bardzo udane receptury mieszanek paliwowych benzynowo-alkoholowych, niektóre z nich były później w sprzedaży. Laboratorium zajmowało się między innymi badaniami materiałów dostarczanych do Centralnych Warsztatów Samochodowych przez coraz liczniejszą grupę poddostawców, zwłaszcza stali konstrukcyjnych i narzędziowych oraz drewna.
W 1929 roku, gdy rozpoczynano seryjną produkcję własnych samochodów, Centralne Warsztaty Samochodowe, a właściwie Państwowa Wytwórnia Samochodów wchodząca w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii zajmowała obszar o powierzchni około 230000 m2, z czego około 40 000 m2 pod dachem jako pomieszczenia fabryczne i magazynowe oraz administracyjno-biurowe, miała 460 obrabiarek różnych typów, w większości nowoczesnych i ponad 1100 osobową załogę. Dorobek twórczy określały -w dużym przybliżeniu - następujące pozycje: wyprodukowano części zamienne za równowartość kilkudziesięciu milionów ówczesnych złotych (1 złp = około 5 dolarów USA), dokonano kilku tysięcy napraw głównych i tyleż średnich, zbudowano 25 kompletnych czołgów typu Renault FT, wyprodukowano około 100 silników małej mocy dwucylindrowych typu 02P do napędu agregatów zasilających radiostacje lotnicze oraz - za pomocą wałków giętkich - narzędzi specjalnych, jak piły, szlifierki etc. (konstrukcji twórcy samochodów CWS, inż. Tadeusza Tańskiego), ponad 2 tysiące nadwozi różnych typów i sporą liczbę łożysk rolkowych (1250? sztuk) własnej konstrukcji. Zmontowano też kilkaset samochodów Ford T i wykonano 10 przyczep typu "Labo-foto", zamówionych przez lotnictwo jako polowe laboratoria (opracowane głównie przez twórcę nadwozi seryjnych CWS-ów, inż. Stanisława Panczakiewicza).