W końcu 1935 roku przystąpiono w Państwowych Zakładach Inżynierii do opracowywania niewielkiego kołowego pojazdu terenowego. Głównym jego zadaniem było holowanie armaty przeciwpancernej 37 mm wz. 36 oraz przewożenie amunicji, obsługi i wyposażenia. Prototyp, oznaczony symbolem Polski FIAT 508/518, był gotowy do prób już po kilku miesiącach. Rama, silnik ze skrzynka biegów, układ kierowniczy i przednia część oblachowania nadwozia pochodziła i produkowanego seryjnie w kraju samochodu osobowego Polski FIAT 508, a tylny most (skrócony) z większego modelu 518. Za skrzynką biegów umieszczono terenowy reduktor, włączany z siedzenia kierowcy. W niewielkiej ramie modelu 508 brakowało miejsca, toteż wbudowanie reduktora było nieco kłopotliwe. Drugim elementem, podnoszącym znacznie terenowe własności pojazdu, było zastosowanie blokady w mechanizmie różnicowym. Blokada włączana ręcznie w szczególnie ciężkich warunkach jazdy, na przykład na podłożu grząskim lub głębokich piaskach. Samochód wyposażony w prowizoryczne nadwozie przeszedł wiele prób drogowych i terenowych. Jazdy doświadczalne wykazały liczne wady, wynikające i niedopracowania konstrukcji, między innymi pękanie ramy i urywanie się półosi. Zdobyte doświadczenie pozwoliło na przystąpienie w PZInż. w 1936 roku do prac projektowych nad doskonalszym rozwiązaniem, zachowującym jednak podstawowe cechy pierwowzoru. Konstruktor pojazdu inż. Mieczysław Skwierczyński przebudował w pierwszym rzędzie środkową część ramy wzmacniając poprzeczni półkę i dodając wsporniki dla dwóch bocznych nośnych kół zapasowych (rozwiązanie takie eliminowało zawieszanie się pojazdu podczas przekraczania poprzecznych nierówności terenu). Zmieniono również tylną część ramy, gdzie zamontowano specjalny hak holowniczy. Producentem ramy były znane Zakłady Mechaniczne "H. Cegielski" S.A. w Poznaniu. W nowym modelu zachowano zastosowany w prototypie silnik z samochodu Polski FIAT 508 III - typ 108, reduktor zaś umieszczono we wspólnej obudowie z czteroprzekładniową skrzynką biegów, wykonaną z elementów skrzynki modelu 508. W tylnym moście (z modelu 518, skróconym) zastosowano samoczynni blokadę mechanizmu różnicowego. Blokada włączała się przy określonej różnicy prędkości kół napędowych. Była to koncepcja oparta na rozwiązaniach spotykanych w niemieckich uterenowionych ciężarówkach marki Henschel. Dodatkowym elementem zwiększającym sprawność samochodu było proste urządzenie do samowyciągania w postaci bębnów przykręcanych do tylnych kół, z nawiniętymi linami stalowymi. W przypadku ugrzęźnięcia i poślizgu kół napędowych zaczepiano liny na przykład do najbliższego mocnego drzewa i wyjazd z trudnego terenu był możliwy bez obcej pomocy. Pojazd mógł pokonywać także płytkie przeszkody wodne. W czasie prób przejechał około 10 tysięcy kilometrów po drogach i bezdrożach całego kraju, holując przyczepkę z blokiem cementu o masie około 400 kg, równym masie działka. Własności górskie sprawdzono między innymi na trudnych trasach w Górach Świętokrzyskich. Badania terenowe i laboratoryjne przyniosły pozytywne wyniki. Po próbach fabrycznych i dokładnych badaniach w ośrodkach specjalistycznych (między innymi w Instytucie Badań Inżynierii i Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych oraz w jednostkach wojskowych), przeprowadzanych w 1937 roku, rozpoczęto produkcję. Nowy samochód 508/518 miał liczne odmiany. Najbardziej znanym modelem był ciągnik artyleryjski PZInż. 302 z otwartym nadwoziem, opracowanym według wytycznych Biura Badań Technicznych Broni Pancernych w Nadwoziowni Specjalnej PZInż., a budowanym później między innymi w Wytwórni Silników i Warsztatach Mechanicznych "Henryk Liefeldt i Stefan Schiffner" w Warszawie. Ciągnik (w ostatecznej wersji) mógł przewozić 5 żołnierzy i 16 skrzyń z amunicją (80 naboi) oraz inne elementy wyposażenia działonu i holować armatę przeciwpancerną wz. 36. Ciągniki znajdowały się w wyposażeniu oddziałów artylerii przeciwlotniczej i przeciwpancernej w 10 Brygadzie Kawalerii i Warszawskiej Brygadzie Pancerno-Motorowej, a także w pododdziałach specjalnych niektórych jednostek kawalerii, piechoty i saperów. W latach 1937-1938 powstały także inne wersje tego modelu dostosowane między innymi do potrzeb oddziałów łączności i ciężkich karabinów maszynowych, jak też odmiany transportowe, z nadwoziem furgonowym. W służbach łączności pojazdy były przeznaczone do transportu radiostacji polowych, w artylerii - do transportu sprzętu optyczno-mierniczego baterii (niektóre z nadwoziami z firmy "Warsztaty Karoseryjne Bracia Ordowscy" z Warszawy), a także dla zmotoryzowanych patroli telefonicznych. Nadwozia pojazdów łączności byty wykonywane w zasadzie jako drewniano-stalowe furgoniki z otwartą skrzynią i zamkniętą kabiną kierowcy (bez drzwi). Wyjątek stanowiła wersja radiowa wyposażona w drewniano-stalową jednolitą kabinę osłaniającą kierowcę i obsługę radiostacji. Były też wersje radiowe z wysoką "budą", drewniano-metalową, krytą brezentem. Takie nadwozia miały też samochody sprzętowe w bateriach przeciwlotniczych. Samochody radiowe i sprzętowe miały wzmocnione tylne resory i osiągi trakcyjne nieco gorsze niż ciągniki. Dla kompanii ciężkich karabinów maszynowych stworzono nadwozie według projektu Biura Badań Technicznych Broni Pancernych, przystosowane zarówno do przewozu ckm-ów wz. 30, jak i ostrzału naziemnego i przeciwlotniczego. Próbna seria tych pojazdów, wykonana we wspomnianych już zakładach "Liefeldt i Schiffner", została przejęta przez armię wiosną 1938 roku i zmagazynowana w Centralnej Składnicy Samochodowej w Warszawie.