Ocalic od zapomnienia

Żuki

Wykorzystując doświadczenia zdobyte przy samochodzie pożarniczym typu A 14 skonstruowano podobny pojazd przeznaczony dla krajowych straży pożarnych. Samochód ten powstał w oparciu o zamknięte nadwozie furgonu i został oznaczony symbolem A 15. Pięcioosobowa załoga samochodu miała do dyspozycji wyposażenie pożarnicze niemal identyczne jak w modelu A 14. Produkcję seryjną Żuka A 15 rozpoczęto w 1968 roku.

W dwa lata później do produkcji wprowadzono następną odmianę Żuka. Był to furgon towarowo-osobowy będący rozwinięciem nadwozia modelu A05/A06. W samochodzie tym oznaczonym symbolem A 07 wprowadzono w lewej ścianie bocznej dwa dodatkowe okna, a w prawej oszklone drzwi i jedno okno. Zastosowano dodatkową niską przykręcaną przegrodę dzielącą przestrzeń ładunkową na część przednią-osobową i tylną towarową. Wewnątrz nadwozia wzdłuż bocznych ścian przedziału osobowego zamocowane zostały składane ławki dla 5 osób. Ten model Żuka wszedł do produkcji w 1970 roku.

Roczna produkcja Żuków (wszystkich modeli) osiągnęła w 1970 roku wielkość 15146 szt., z tego wyeksportowano 6244 pojazdy. Od tego roku część samochodów eksportowana była w częściach. Podpisano bowiem kontrakt na dostawę do Egiptu części i zespołów, z których montowano gotowe pojazdy. W pierwszym roku (1970) wysłano 200 kompletów części do montowni Ramzes mieszczącej się pod Kairem. W następnym roku do Egiptu wysłano już 1250 kompletów części.

Rok 1970 był dla lubelskiej FSC rokiem jubileuszowym. W połowie października taśmę montażową opuścił 100 000 egzemplarz samochodu dostawczego Żuk. W tym samym roku konstruktorzy przygotowali kolejną wersję nadwoziową tego pojazdu. Był to samochód towarowo-osobowy (towos) noszący oznaczenie A 07, zbudowany w oparciu o nadwozie furgonowe. W lewej ścianie nadwozia zamocowano dwa dodatkowe okna, a w prawej jedno. Drzwi boczne również wyposażono w okno z szybami przesuwanymi. W tylnej części nadwozia przykręcona została niska ścianka działowa oddzielająca część osobową od części towarowej. Wzdłuż ścian osobowej części nadwozia umieszczono składane, tapicerowane ławki umożliwiające przewóz 5 osób. Łącznie możliwości przewozowe Żuka A 07 wynosiły 7 osób oraz 350 kg bagażu. Ta wersja Żuka była napędzana górnozaworowym silnikiem typu S-21 o mocy 51,5 kW. Masa własna towosu wynosiła 1575 kg.

W tym okresie konstruktorzy FSC pracowali nad nowym nadwoziem dla Żuka. Zastosowano w nim sporo części i zespołów samochodów z rodziny Fiata. Liczono wówczas na rozszerzenie współpracy z tą firmą także w zakresie samochodów dostawczych. Zaproponowano nowe kształty nadwozia pickup i furgon. W tej wersji zastopowano m.in. prostokątne reflektory zespolone z lampami kierunkowskazów (pochodzące z samochodu Autobianchi A 111), kierownicę oraz zestaw wskaźników z Polskiego Fiata 125p. Wysoki koszt wykonania nowego oprzyrządowania spowodowały, że zrezygnowano z tego projektu i rozpoczęto prace nad częściową modernizacją dotychczasowego nadwozia.

Produkcja Żuków systematycznie wzrastała. W 1971 r. wykonano 17 621 sztuk, z czego na eksport wysłano 10 554 samochody (w tym 939 standardów montażowych dla Egiptu). Do największych odbiorców należały: ZSRR, Węgry, Bułgaria, Albania oraz Kuba, Nigeria, Ekwador i Kolumbia.

Ciekawa koncepcja zrodziła się w FSC w połowie 1972 roku. Zaproponowano wówczas utworzenie kombinatu produkującego samochody dostawcze. W jego skład miałyby wejść: FSC w Lublinie, FSD w Nysie oraz WZNS w Poznaniu, które przygotowywały się do rozpoczęcia produkcji Tarpanów. Wszystkie te zakłady produkowały swoje samochody w oparciu o zespoły Warszawy, a ich połączenie umożliwiłoby większą unifikację zespołów i zwiększenie produkcji. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana w całości. Jedynie producent w Poznaniu został okresowo podporządkowany lubelskiej FSC i w okresie od kwietnia 1973 do czerwca 1975 roku działał jako Zakład Samochodów Rolniczych.

Na 41 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1972 roku pokazano samochody Żuk ze zmodernizowaną kabiną kierowcy. Jej konstrukcja powstała w niedawno powołanym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego. Udało się połączyć bardziej atrakcyjny wygląd ze wzrostem funkcjonalności. Zmieniono konstrukcję przedniej ściany kabiny, co wpłynęło na poprawienie dostępu do podzespołów silnika. Szeroka górna pokrywa mogła być odchylana do góry na zawiasach w razie potrzeby można odkręcić dwie nakrętki motylkowe i zdjąć osłonę przednią (atrapę). Zmodernizowany układ ogrzewania składa się z dwóch nagrzewnic umieszczonych w przednich narożach kabiny. Każda nagrzewnica zaopatrzona została w dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Podwyższono położenie górnej krawędzi szyby przedniej. Nowa kabina weszła do produkcji w styczniu 1973 r. i stanowiła wyposażenie wszystkich wersji nadwoziowych Żuka (pick-up, furgon, towos, samochód pożarniczy i skrzyniowy). Fabryczne oznaczenie samochodów Żuk uzupełniono wtedy o literę M (np. Żuk A 13 M). Dopuszczalna masa całkowita wszystkich odmian wynosiła 2500 kg.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII