Ocalic od zapomnienia

Nysa

W roku 1 965 zbudowano w ZBNS prototypy samochodów izotermicznych - oznaczone symbolem 501 I bez źródła chłodu i chłodzonego suchym lodem o symbolu 501 C. Izotermiczne nadwozia tych pojazdów miały pełną ściankę działową i dodatkowy szkielet podłogi. Do szkieletu nadwozia przymocowane zostały wykonane z tworzywa sztucznego łączniki, do których z kolei mocowane było wewnętrzne poszycie komory ładunkowej z ryglowanej blachy aluminiowej. Podłogę stanowiła szczelna wanna z ocynkowanej blachy stalowej. Przestrzeń między poszyciami wypełniona została izolacją w postaci kształtek styropianowych. Kształtki te były w czasie montażu sklejane i pokrywane folią. Grubość izolacji termicznej wynosiła od 60 do 110 mm. Taka konstrukcja wnętrza komory ładunkowej pozwalała na jego mycie strumieniem wody. W odmianie 501 C do przedniej ściany komory ładunkowej przykręcony był pojemnik na suchy lód (CO~, Był on ładowany przez drzwi w prawej ścianie nadwozia. Dwa wentylatory elektryczne wymuszały przepływ powietrza przez wymiennik. Trójdrożny zawór umożliwiał połączenie wnętrza pojemnika suchego lodu z atmosferą lub wnętrzem komory ładunkowej. Temperatura wnętrza komory mogła być odczytywana przez kierowcę na termometrze wbudowanym w ściankę działową. Wymiary przestrzeni ładunkowej były nieco mniejsze niż w zwykłym furgonie z uwagi na grubą izolację termiczną. Masa własna tego pojazdu wynosiła 1 700 kg, a ładowność 750 kg (w tym 550 kg ładunku, 50 kg suchego lodu i 150 kg 2-osobowa obsługa). Produkcja smaochodu Nysa 501 C podjęta została w 1967 r.

W roku 1966 na zamówienie Ministerstwa Handlu Wewnętrznego opracowano konstrukcję i zbudowano prototypy furgonów podwyższonych w wersjach tzw. ogólnego przeznaczenia i do transportu pieczywa. W obu pojazdach wysokość wnętrza została powiększona o 350 mm. Nad drzwiami tylnymi zawieszona była klapa, którą unoszono przy załadunku wysokich przedmiotów. Furgon ogólnego zastosowania wyposażony został w przesuwane drzwi w prawej ścianie bocznej, natomiast w furgonie piekarniczym zastosowano dwie szerokie podnoszone klapy umożliwiające załadunek pieczywa w pojemnikach ustawionych na stelażach.

We współpracy z Politechniką Krakowską przeprowadzono pomiary stateczności i kierowalności tych pojazdów. Stwierdzono, że dotychczasowe zawieszenia kół mają zbyt małą sztywność kątową. Zwiększono ją przez wprowadzenie dodatkowego stabilizatora w zawieszeniu przednim i zamontowanie dodatkowych dwukolistych gumowych elementów sprężystych. Samochody podwyższone nie zostały jednak wprowadzone do produkcji seryjnej.

Duże zapotrzebowanie na samochody Nysa w kraju, a także rosnący eksport wpłynął na podjęcie działań inwestycyjnych i modernizacyjnych w ZBNS. Zbudowano nową kotłownię, lakiernię piecową oraz hale montażu. W 1967 r. produkcja osiągnęła poziom 7500 sztuk rocznie, a około 30% samochodów przeznaczonych zostało na eksport. W tym czasie zmodernizowano konstrukcję nadwozia Nysy 501 dostosowując ją do lakierowania piecowego i ulepszonej technologii montażu. Zmiany te wpłynęły także na poprawę jakości i obniżenie pracochłonności. Zrezygnowano wówczas ze współpracy z Sanocką Fabryką Autobusów co do lakierowania i wykończenia eksportowych odmian Nys.

Do widocznych zmian w samochodach produkowanych od 1967 r. należały m.in. nowa atrapa przednia i tylne lampy zespolone (z samochodu Warszawa 203/204).

We współpracy z Centralnym Ośrodkiem Chłodnictwa w Krakowie zbudowany został w 1967 r. prototyp samochodu chłodni w oparciu o izotermiczne nadwozie Nysy 501. Zamontowano w nim sprężarkowy agregat chłodniczy. Agregat napędzany był przez silnik samochodu za pośrednictwem sprzęgła elektromagnetycznego, a podczas dłuższych postojów silnikiem elektrycznym zasilanym z sieci o napięciu 220 V. Temperatura wnętrza komory ładunkowej regulowana była przez termostat, który sterował elektromagnetycznym sprzęgłem napędu sprężarki. Agregat zapewniał uzyskiwanie w komorze temperatury 255 K (-18°C) przy temperaturze otoczenia 303 K (+30°C). Mógł on pracować także w obiegu odwróconym tzn. ogrzewać wnętrze komory ładunkowej, co pozwalało na przewóz płynów lub owoców podczas mrozów.

W tym samym czasie (1967 r.) opracowano konstrukcję i wprowadzono do produkcji dwa modele pojazdów specjalnych dla potrzeb MSW. Niezależnie od prac nad modernizacją i powiększeniem liczby wersji nadwoziowych produkowanego modelu pracownicy Biura Konstrukcyjnego myśleli o przyszłościowych modelach samochodów. W 1965 r. wykonano dwa prototypowe nadwozia furgonowe o symbolu 503 o zwiększonych wymiarach. Zespoły mechaniczne z klasycznym układem napędowym przejęto z Forda Transita. W przyszłości zastosowane miały być elementy samochodu osobowego Warszawa 210. Prace te zostały przerwane w chwili podjęcia decyzji o zakupie licencji na Fiata 125.

W tej sytuacji zdecydowano się na poważną modernizację dotychczasowego modelu. Główny nacisk położono na dalsze ulepszenie technologii oraz na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Prototypy nowego samochodu oznaczonego symbolem 521 wykonane zostały w 1968 r. Został on zatwierdzony do produkcji i przedstawiony publicznie na 37 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 r.

Był to dziesiąty rok produkcji samochodów Nysa, rocznica ta podkreślona została przez zmianę nazwy zakładów na Fabryka Samochodów Dostawczych.

POWRÓT DO MENU lub DALSZA CZĘ|Ć HISTORII