"24 czerwca nad ranem o godzinie 5.44 Polski Fiat 125p minął metę morderczej próby, uzyskując wysoką przeciętną ponad 138 km na godzinę. Rekord samochodu Simca 1500 został pobity a osiągnięty wynik ma szanse przetrwać wiele lat, chyba że poddenerwowani konkurenci..." - tak relacjonował to wydarzenie sprzed 30 lat Jan Rogala, dziennikarz tygodnika Motor.

Istotnie, atmosfera tamtych dni w pełni usprawiedliwiała emocje Polaków. Oto po wieloletnim modernizowaniu Warszaw i Syren budził się w kraju optymizm powodowany "nowym". Pięć lat tiwata seryjna produkcja nowoczesnego licencyjnego samochodu Polski Fiat 125p w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu, a już niebawem w Bielsku Białej i Tychach miała ruszyć nowa fabryka produkująca samochody dla każdego obywatela. W roku 1971 w FSO utworzono Ośrodek Sportu Samochodowego, służący jednej z najlepszych form promocji samochodu, jaką byt udział w rajdach samochodowych.

Siedmioletnia przerwa w startach załóg fabrycznych FSO spowodowała, że pierwsze, co należało zrobić, to poznać i przystosować samochody i zespół fabryczny do innych niż poprzednio sportowych realiów Szefem OSS został inż. Maciej Cendrowicz, szefem ds. sportu - Władysław Domahski, a zastępcą d/s technicznych - Tomasz Pułczyński. Pierwszymi kierowcami nowego zespołu byli Robert Mucha i Marek Varisella, który jak pamiętamy byt również w zespole kierowców fabrycznych za czasów Stanisława Wierzby. Wkrótce dołączył również Andrzej Jaroszewicz zatrudniony dotychczas w Dziale Badali Zespołów Głównego Konstruktora FSO. Już w marcu 1971 roku wszyscy wystartowali w międzynarodowym Rajdzie Pneumanta (producent opon w byłym NRD), będącym jedną z eliminacji Rajdowych Mistrzostw Europy

Załoga Robert Mucha / Lech Jaworowicz zajęli w nim 5 miejsce w klasyfikacji generalnej. Kolejnym sukcesem okazał się start Polskłch Fiatów w Rajdzie Mazurskim (marzec '71- MarekVarisella / Zbigniew Dziadura, 2 miejsce), oraz udział w Rajdzie Ztote Piaski, gdzie załoga J. Bachtin/ Piotr Mystkowski zajęła 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1971 roku zatogi FSO startowały jeszcze w lipcu w Rajdzie Polskim i w sierpniu w Rajdzie Dunaju. Rajd ten okazał się szczególnie trudną imprezą. Ze startujących 59 załóg do mety dotarto jedynie 12, a wśród nich były 2 polskie załogi na PF 125p (8 miejsce - Robert Mucha / Błażej Krupa i 9 - R. Żyszkowski / Piotr Mystkowski).

Odnoszone przez zespół fabryczny sukcesy zaowocowały tym, że podjęto decyzję udziału 5 załóg FSO na samochodach PF 125p w najbardziej prestiżowym europejskim wydarzeniu sportowym, jakim byt Rajd Monte Carlo w roku 1972 - pierwsze miejsce Roberta Muchy w klasie do 1600 ccm i 24 w klasyfikacji generalnej. Jeszcze tego samego roku Polskie Fiaty uczestniczyły w Rajdzie Safari, Rajdzie Arktycznym i Rajdzie Akropolu, gdzie załoga Andrzej Jaroszewicz / Szulc zajęła 1 miejsce w swojej klasie. Warto wspomnieć, że w rajdzie tym ze startujących 119 załóg ukończyło go tylko 13.

Zanim więc doszło do Rekordu, Polski Fiat 125p miał już wiele znaczących sukcesów, które pozwalały sądzić o doskonałej jakości i wytrzymałości tego samochodu, co dobrze rokowało założonym celom. Po latach trudno jednoznacznie stwierdzić, jaka była geneza pomysłu bicia rekordu szybkości przejazdu. Prawdopodobnie pomysł zainicjował Marek Wachowski, Sobiesław Zasada, Robert Mucha i Andrzej Jaroszewicz. Popart go natomiast ówczesny dyrektor handlowy POL-MOT mgr Zygmunt Drozda, odpowiedzialny między innymi za eksport polskich samochodów. Sukces niewątpliwie przełożyłby się na podniesienie prestiżu Polskiego Fiata 125p za granicą, wymierny w potrzebnych dewizach. Dotychczas, pomimo że 125p byt samochodem licencyjnym, to jednak na Zachodzie cena jego była zdecydowanie niższa od Fiatów produkowanych w innych krajach. Nie do końca o jego słuszności przekonany byt natomiast Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, który uważał, że nieudana próba nie sprawdzanego dotychczas w ten sposób samochodu może przynieść wręcz odwrotny skutek. Decyzja jednak zapadła. Początkowo zamierzano pobić rekord szybkości przejazdu na dystansie 25 000 kilometrów, który od 1952 należał do Francuzów Średnia uzyskana przez Simcę (nieco powyżej 120 km/h) okazała się dotychczas zbyt mocnym wyzwaniem dla próbujących przejechać szybciej w roku 1960 Anglików (Ford Anglia), jak również Japończyków i ich Datsuna.

Przygotowania zaczęto od wyboru miejsca, które odpowiadałoby warunkom technicznym oraz regulaminowi zatwierdzanemu przez FIA. Okazało, się że najwłaściwszym będzie betonowa autostrada, która wówczas zaczynała się na obrzeżach Wrocławia i prowadziła do Legnicy. Wybudowana jeszcze przed II wojną światową, pomimo (w porównaniu do innych polskich dróg) niezłej jakości nawierzchni, wymagała jednak na tę okazję sporych napraw. Mieliśmy pokazać się z najlepszej strony. Całe przedsięwzięcie miało być (i rzeczywiście byto) transmitowane przez Telewizję Polską. Powstał też zrealizowany podczas trwania próby film pt. "Ballada o Fiacie i siedmiu wspaniałych". Dzień i noc, poza międzynarodowymi obserwatorami i sędziami wydarzenie oglądane byto i relacjonowane przez licznych zagranicznych dziennikarzy. Z tego więc choćby powodu wszystko zapięte musiało być na przysłowiowy "ostatni guzik".

Ostateczne przygotowania "na placu boju" ruszyły 11 czerwca 1973 roku. Poprawiono nawierzchnię wyłączonego z ruchu jednego pasa autostrady na odcinku prawie 31 km, zalewając asfaltem łączenia betonowych płyt, oraz wykonując nawroty. Przygotowano też asfaltowe podłoże w miejscu przyszłej bazy. Wojsko ustawiło 20 namiotów na środkowym pasie drogi, w których znajdować się miały stanowiska sędziowskie. Zgodnie z regulaminem FIA odległość miedzy nimi musiała być taka, żeby samochód ani przez chwilę nie znajdował się poza zasięgiem wzroku obserwatorów Poza tym jednostki łączności połączyty je siecią tączności telefonicznej. Mniej więcej w połowie pętli saperzy wybudowali specjalny najazd i namiot serwisowy do dokonywania obsługi i ewentualnych napraw samochodu. Następnego dnia namioty pojawiły się również na obu nawrotach. W okolicach głównej bazy ustawiono ogromnych rozmiarów (litery miały ok. 8 metrów wysokości) żółty napis: "FIAT 125p W WALCE O REKORD". W tym miejscu znajdowała się również główna baza zespołu Stomilu Dębica, gdzie zgromadzono odpowiednią ilość potrzebnych opon.

W FSO tym czasem trwały ostatnie przygotowania samochodu, a raczej samochodów, ponieważ od początku przygotowywano dwa identyczne auta. Miały takie samo wyposażenie i wystrój oraz przechodziły próby podczas docierania. Wiązało się to z asekuracją na wypadek uszkodzenia jednego z nich w czasie przygotowań. Termin bicia rekordu był ściśle określony przez wykupioną od 15 do 30 czerwca w FIA licencją, dlatego nie wchodziło w grę ewentualne opóźnienie spowodowane awarią samochodu. W związku z tym nie kontynuowano dalej próby i bicia rekordu na dystansie 50 000 mil, mimo że samochód, jak i cały zespół znajdował się w doskonałej formie.

Rekordowe samochody media określały jako seryjne, różniły się jednak od tych, jakie w roku 1973 opuszczały taśmę montażową FSO. Oprócz szaty graficznej białego nadwozia, na którym poza nazwiskami kierowców umieszczono znaki firm - jak to dziś określamy sponsorujących - różniły się także technicznie. Silniki 115C. 076 1500 ccm ze względu na regulamin (bito rekord w kategorii samochodów z silnikami o pojemności 11001500 ccm) nie posiadały żadnych zmian konstrukcyjnych, ale były osobno złożone na stanowiskach w Dziale Badań Silników. W podobny sposób Dział Badalń Podwozi przygotowywał również tzw "zespoły". Wszystkie części składowe układu korbowo-tłokowego pasowano indywidualnie. Niektóre części, np. kolektory i elementy układu wydechowego były polerowane i wygładzane. Zmienione byty między innymi aparaty zapłonowe. Podobnie jak w samochodach rajdowych, zamontowano takie inne, importowane świece zapłonowe (Champion) oraz "zdwojone" układy zapłonowe. Silniki i zespoły (skrzynie biegów, tylne mosty) napełniono olejami firmy Shell. Zastosowano amortyzatory Bilstein, wkładki cierne (klocki hamulcowe) i tarcze sprzęgieł firmy Textar, jak również wkłady reflektorów francuskiej firmy Cibie. Samochody posiadały ponadto dodatkowe reflektory przeciwmgłowe dostarczone przez Zelmot. Ze względów regulaminowych samochody wyposażone były w wykonane w Dziale Budowy Prototypów klatki bezpieczeństwa atestowane przez FIA. Posiadały też większe (80 L) zbiorniki paliwa, umożliwiające tzw "szybkie tankowanie" ze specjalnie do tego celu dostarczonych przez CPN dystrybutorów. Wlewy o większej średnicy znajdowały się w górnej części tylnego błotnika. Ponadto wzmocniono podłużnice, wieszaki resorów, zastosowano tzw "miękki" (gumowy) smok pompy olejowej, czujnik temperatury, dodatkową elektryczną pompę paliwa oraz obrotomierz i radiotelefon dla możliwości komunikowania się z bazą.

Były to już samochody zmodernizowanego modelu w roku 1973, który posiadał zmienione zawieszenie tylne (dotychczasowe resory 4-piórowe zastąpiono dłuższymi resorami 2-piórowymi o szerszych i grubszych piórach), oraz różniące się od poprzedniego w szczegółach nadwozie. Posiadał klamki tzw "kasetowe", ograniczniki otwierania drzwi, nowa kratę wlotu powietrza wykonaną z czarnego tworzywa sztucznego, oraz fotele przednie dostosowane do montażu zagłówków .Ważnym uzupełnieniem tych zmian były nowej konstrukcji polskie opony radialne D90, opracowane w Centralnym Laboratorium Przemysłu Gumowego w Poznaniu i przekazane do produkcji w Stomil Dębica. Po ustanowieniu rekordu, a właściwie o czym będzie później rekordów, opony te zyskały nazwę handlową REKORD i tak na zawsze zapamiętali je Polacy.

W piątek 15 czerwca po krótkiej ceremonii ówczesny przewodniczący Wojewódzkiej Rady Narodowej we Wrocławiu Zbigniew Nadratowski wystartował wybrany spośród wspomnianych dwóch samochód (drugi został w FSO i wykorzystywany był potem jako samochód Ośrodka Sportu). Kapitanem zespołu siedmiu kierowców byt Sobiesław Zasada, który ustalał harmonogram jazdy. Poza nim tworzyli go: Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Ryszard Nowicki (kierowca fabryczny Stomilu Dębica), Andrzej Aromiński i Jerzy Dobrzański. On też rozpoczął trwającą blisko dwa tygodnie walkę o rekord. Dla każdego ze zmieniających się kierowców pierwsze okrążenia były praktycznie obserwacją wskaźników i wymianą spostrzeżeń z mechanikami w bazie. Inżynierowie Maciej Cendrowicz (szef Ośrodka Sportu i całego zespołu FSO podczas bicia rekordu) i Michał Żiółek założyli, że Fiat ma jedynie pobić rekord ustanowiony przez Simcę, dlatego dla powodzenia przedsięwzięcia ustalili, że kierowcy nie powinni przekraczać szybkości ok.140-150 km/h. Najważniejsze w tej próbie miało być i jak się okazało - było równe tempo jazdy które najmniej forsowało samochód.

Podczas rozmowy z panem inż. Cendrowiczem dowiedzialem się, że założenie to niemal nie doprowadziło do fiaska. "Kiedy Fiat przejechał już ponad 6500 km,17 czerwca około godziny 16.30 Jerzy Dobrzański przez radiotelefon powiadomił bazę o spadku mocy silnika. Obserwatorzy zauważyli również silne dymienie z rury wydechowej. Zdecydowaliśmy o zjeździe do namiotu serwisowego, gdzie okazało się że przyczyną awarii jest wypalony tłok 3. cylindra. Zanim pomyślałem, żeby związać Varisellę, ten razem z Aromińskim i Pawlem Filipowiczem już zdjęli głowicę i miskę oleju. Cala wymiana tłoka uwala półtorej godziny. Było to najbardziej stresujące zdarzenie podczas trwania całej próby ale zarobione przedtem blisko 6 godzin nie spowodowało konieczności odrabiania straconego czasu. Dziś wiemy że to nie mechanizm zawinił, tylko brak przewidywania z naszej strony. Gaźnik ustawiony był tak jak na rajd, natomiast jazda z jednakową prędkością i takim samym wychyleniem przepustnicy powodowała brak odpowiedniego przepływu świeżej benzyny. Już samo to, że na początku spalanie byto w granicach 7-8 1/100 km powinno nas zastanowić! My cieszyliśmy się że samochód mało pali. Efekt - wypalony tłok - przyczyna złe nastawy gaźnika. Potem kiedy samochód jechał, inż. Żiółek pojechał do fabryki i dobrał odpowiednie dysze, które natychmiast założyliśmy na dalszą jazdę".

Jeszcze tego samego dnia do godziny 20.00 samochód przejechał łącznie 7000 km uzyskując średnią 136,3 km/h. Tej samej nocy byty jeszcze kłopoty z wyciekiem oleju spod uszczelki miski oleju, ale skończyło się jedynie na jej poprawnym ułożeniu po poprzedniej naprawie. 19 czerwca około południa samochód minął półmetek zamierzonego dystansu ze średnią 138,5 km/h, a 24 czerwca rano pobito rekord ustanowiony przez samochód Simca, który od tego momentu na dystansie 25 000 km wynosił 138,081 km/h. Ogromne zainteresowanie mediów, wizyty przedstawicieli Dyrekcji FSO, Zjednoczenia, Ministerstw, wywiady i bezpośrednie relacje telewizyjne z trasy stały się nieodłącznym elementem wydarzenia. Jadący w tym czasie Andrzej Jaroszewicz nie zatrzymał się jednak, aby uczcić to wydarzenie. Biały Fiat 125p pojechał po następny rekord szybkości na dystansie 25 000 mil. Do kierowców, którzy rozpoczynali jazdę dołączył jeszcze jeden, znakomity rajdowiec Franciszek Postawka. Trzynastego dnia od startu padł rekord i na tym dystansie. Średnia przejazdu wyniosła 138,186 km/h, a po 361 godzinach 36 minutach i 39 sekundach i przejechaniu 767 razy pętli trasy ustanowiono jeszcze jeden rekord świata. Na dystansie 50 000 kilometrów uzyskano średnią prędkość 138,270 km/h.

30 czerwca 1973 roku był już ostatnim dniem ważności licencji FIA. Oznaczało to koniec próby Nie udało się więc pobić jeszcze jednego na 50 000 mil.

W tylnym oknie dojeżdżającego do mety samochodu pojawiła się białoczerwona flaga, a Jan Ciszewski jak zawsze w szczególnych dla Polaków chwilach wykrzyczał swoim niezapomnianym głosem: Proszę Państwa, mamy rekord, pobiliśmy rekord świata. Polski samochód i polscy kierowcy!

Jeśli odwiedzicie Państwo kiedyś Muzeum Techniki w Warszawie przy ul. Żelaznej, w jednej z sal wy­stawowych zauważycie z pewnością opisany tu blaty samochód. Nigdy nie ma tu tłumów i rzadko ktoś ze zwiedzających zatrzymuje się przy nim dłużej. Szkoda, bo nigdy przedtem ani potem w historii pol­skiej motoryzacji nie byto takiego drugiego wydarzenia.